بررسی 3 هزار سال دریانوردی ایرانیان

بررسی 3 هزار سال دریانوردی ایرانیان

بر اساس کشفیات باستان‌شناسی زادگاه انسان اولیه شرق و شاخ آفریقا بوده است یک گروه از این انسان‌ها که در سواحل دریای سرخ و دریای پارس تمدنی ایجاد نمودند با تغییر آب و هوا به شمال مهاجرت، ولی در هزاره‌های بعد با آغاز عصر یخبندان بسوی جنوب مهاجرت نمودند که آنها را آریایی می‌‌گویند. پارسها یکی از سه شاخه اصلی قوم آریا هستند که حدود ۳ هزار سال پیش از میلاد، از شمال دریای خزر بسوی فلات ایران مهاجرت نموده‌ و گروهی که در خراسان و افغانستان امروزی ساکن شدند به پارتها و آریانها معروف شدند.

موزه خلیج فارس

ژئوپلتیک خلیج فارس

اسناد خلیج فارس

نقشه های خلیج فارس

برگزیده هفته

آمار سایت


بازدید روز

۵۳۶

بازدید دیروز

۲۹۰۳

بازدید ماه

۸۵۷۶

بازدید کل

۵۱۶۰۸۳۷

افراد آنلاین

۹۸

بررسی 3 هزار سال دریانوردی ایرانیان

تاریخ:۱۳۹۷/۱۲/۰۵

 

بررسی 3 هزار سال دریانوردی ایرانیان

 

کاپیتان محمدرضا روشندلی

بر اساس کشفیات باستان‌شناسی زادگاه انسان اولیه شرق و شاخ آفریقا بوده است یک گروه از این انسان‌ها که در سواحل دریای سرخ و دریای پارس تمدنی ایجاد نمودند با تغییر آب و هوا به شمال مهاجرت، ولی در هزاره‌های بعد با آغاز عصر یخبندان بسوی جنوب مهاجرت نمودند که آنها را آریایی می‌‌گویند. پارسها یکی از سه شاخه اصلی قوم آریا هستند که حدود ۳ هزار سال پیش از میلاد، از شمال دریای خزر بسوی فلات ایران مهاجرت نموده‌ و گروهی که در خراسان و افغانستان امروزی ساکن شدند به پارتها و آریانها معروف شدند.


یک گروه نیز در شمال غربی فلات ایران ساکن شدند که به آنها ماد یا مدیا می‌‌گفتند گروه سوم که به اسب سواری و چابک سواری شهرت داشتند در ناحیه جنوب و سواحل خلیج فارس و جنوب کوههای زاگرس سکونت گزیدند و به پارسها یا اسب سواران شهرت یافتند این قبیله بزرگ آریایی پادشاهی قدرتمندی در جنوب ایران ایجاد کرد که بدلیل دسترسی به آبهای آزاد شهرت جهانی یافتند و نام آنها بر تمام ایران گذارده شد.


اگرچه آثاری از تمدن‌های مربوط به۷ تا ۱۰ هزار سال در بسیاری نقاط ایران کشف شده است ولی هنوز زوایای پنهان بیشتر از ۱۰ هزار سال تاریخ گم شده ساکنان فلات ایران ناپیدا است و تنها برای کمتر از سه هزار سال تاریخ مدون ایران، داده‌ها و نوشته‌های با ارزشی در منابع یونانی، رومی، عربی، و سنگ نوشته‌ها و لوحه‌های پارسی وجود دارد. وقتی دریانوردان یونانی در هزاره اول قبل از میلاد وارد سواحل خلیج فارس شدند همه جا با کشتی‌ها و دریانوردانی روبرو شدند که به پارس شهرت داشتند، در نتیجه آنها نه تنها دریای پارس را پرسیا خواندند بلکه نام پارس را به کل فلات ایران اطلاق کردند. ۱یادداشت حاضر سه هزار سال دریانوردی ایرانیان را می‌کاود.


فـرهـنـگ فـنی و مهندسی ایرانیان از دیدگاه دریانوردی و کشتی‌سازی بسیار غنی و پربار است. آب‌های دریای پارس، دریای عمان، و اقیانوس هند، همچنین رودخانه‌های جنوب غربی ایران، از دیرباز پهنه دریانوردی و دریاپویی ایرانیان بوده است. در شاهنامه فردوسی، چندین بار، از کشتی‌سازی و کشتی‌رانی ایرانیان، سخن رانده شده است. قدمت و پیشینه این رشته از دانش و فن مهندسی ایرانیان را از سروده‌های فردوسی می‌توان دریافت. فردوسی از جمشید، پادشاه پیشدادی، به عنوان نخستین انسانی که هنر غواصی و صنعت کشتی‌سازی و دریانوردی را به دیگران آموخت، نام برده است. می‌توان دریافت که دانشمندان ایرانی در دوره تابندگی نژاد آریا که در شاهنامه فردوسی به نام دوره پادشاهی جمشید نام برده شده است، موفق به اختراع کشتی و فنون دریانوردی و دریاپویی شده‌اند. ( گذرکرد زان پس به کشتی بر آب زکشور به کشور برآمد شتاب(


کشتی‌رانی در آب‌های ایران از دیرباز انجام می‌شده و با توجه به این سنت دریانوردی، نیاز به کشتی‌سازی و سودجستن از ابزارهای دریانوردی در ایران وجود داشته اسـت. نـخـسـتـین کشتی‌هایی که در رودخانه‌های میان‌رودان۲ آمدوشد می‌کردند، به شکل‌های گوناگون ساخته می‌شدند و ابزار حرکت دادن آنها پارو بوده است. نبرد ناوهای ایرانی در زمان هخامنشیان، بزرگ‌ترین کشتی‌های جنگی زمان خود بودند که سه ردیف پارو زن و بادبان داشتند و با سرعت ۸۰ میل دریایی در روز حرکت می‌کردند. هر نبرد ناو حامل ۲۰۰ جنگجو بود که ۳۰ نفر از آنها سربازان زبده پارسی، تکاور، بوده‌اند. نیروی دریایی ایران در زمان ساسانیان نیز، قدرت مطلق در دریای پارس و اقیانوس هند بوده که زیر بنای فرهنگ دریانوردی و دریاپویی مسلمانان را تشکیل داد.


در ژرفای تاریخ دریانوردی ایرانیان :‌۳
بـراسـاس پـژوهش های انجام شده در تاریخ دریانوردی آریائیان، ایرانیان به دلیل سیاست های ملیتاریستی از زمان داریوش به دریا روی آوردند. نقش کنده کاری شده منحصر بفردی که در خاک برداری های کاخ بار پاسارگاد یافت شده است، تاریخ دریانوردی ایرانیان را به دوره کوروش هخامنشی ارتباط می دهد .در ۶۰۰ متری شمال شرقی آرامگاه کوروش ، کاخ پذیرایی پاسارگاد قرار دارد. چهار درگاه ساخته شده از سنگ های صیقلی که بر روی آن ها نقش های متنوعی حجاری شده اند، تالار این کاخ بار را احاطه می کرده اند، در گاه شرقی کاخ ، دارای نقشی کنده کاری شده از اآنس۴ ( الهه آب و دریای بابلی ها ) است. تنه و سر پای اآنس همانند انسان است ولی یک شکل ماهی از سر تا پای او کشیده شده است و مظهر دیگری که سم وپای آن مانند گاو است، در پشت سر او نقش گردیده. ‌این نقش با این طرح منحصر بفرد در هیچ‌یک از آثاردوران هخامنشی دیده نشده است و در نوع خود اهمیت دارد ولی متأسفانه فقط بخش های زیرین این دو سنگ بر جای مانده و مابقی آن شکسته است. اسماعیل رائین در کتاب دریانوردی ایرانیان می نویسد: متاسفانه هیچ گونه اطلاع دقیق و ماخذ مستندی در دست نیست تا تاریخ حکاکی نقوش مورد بحث را حتی با یک تقریب احتمالی برای ما بازگو کند. از نقش اصلی نیز جز پاهای پیکره ، چیز دیگری به جا نمانده است، تا بتواند ملاک قضاوت و اظهار نظر قاطع درباره تاریخ ایجاد آن باشد، در نتیجه، تا این ایام که با خوانندگان صاحب نظر درباره نقش (( آدم - ماهی )) کاخ کوروش کبیر سخن می گوییم با وجود مطالعاتی که در این زمینه انجام شده است، هنوز هیچکس نمی داند که این نقوش آیا همزمان با ایجاد و بنای کاخ اصلی حجاری و نقش شده است، یا بعدها و در دوران بسط و توسعه امپراطوری هخامنشی ؟‌و به همین ترتیب تاکنون هیچ محقق و صاحب نظری بدین پرسش پاسخ نگفته است که آیا (( الهه آب و دریا )) مورد پرستش ساحل نشینان و دریانوردان ایرانی بوده است، یا اینکه وجود این عقیده و آثار و پیکره های ناشی از آن، صرفاً تقلیدی است از کشورهای دیگر وره آوردی از سرزمین های دور دست؟ همچنین در این باره که نقش مورد بحث، چه ارتباطی با دریا و دریانوردی داشته است ؟ در حال حاضر سخنی نمی توان گفت.


با دست یابی کوروش بزرگ بر سرزمین ایلام، شبه جزیره بوشهر نیز می بایست به تصرف هخامنشان در آمده باشد. زیرا تحقیقات برادران پزارد در شبه جزیره بوشهر نشان می دهد که بوشهر جایگاه قوم ایلام بوده است. پیدا شدن آثار ایلامیان در جزایرخارک وبحرین نیز نشانگر این موضوع است که قوم ایلامیان مردمی دریانورد بوده اند که بر پهنه خلیج فارس کشتیرانی می‌کرده‌اند. از این رو با شکست ایلام و دسترسی هخامنشیان به خلیج فارس در جنوب فلات ایران، پارسیان نخستین بار به دریا دست یافتند. دریایی که با نیروی طبیعی خود تاکنون نمادی را در باورهای دینی هخامنشان نداشته است. ‌


پیشینه‌ی دریانوردی ایرانیان :‌
کهن‌ترین سند پیرامون دریانوردی در خلیج فارس به سده‌ی چهارم پیش از میلاد باز می‌گردد. در آن زمان، دریانوردی به نام نیارخوس به فرمان اسکندر مقدونی برای کاوش در سرزمین‌های نه چندان شناخته به سفر دریایی پرداخت. او سفر خود را در یازدهمین سال فرمان‌روایی اسکندر آغاز کرد و از مصب رود سند به دهانه‌ی تنگه هرمز و از آن‌جا به آب‌های خلیج فارس رفت و سرانجام در ساحل رود کارون لنگر انداخت. او در این سفر از راهنمایی چند دریانورد ایرانی، از جمله بگیوس پسر فرناکه، هیدارس بلوچ و مازان قشمی بهره‌مند بود و ماجرای سفر دریایی ۱۴۶ روزه‌ی خود را در سفرنامه‌ای نوشت که اصل آن از بین رفته، اما چکیده‌ای از آن در کتاب یکی از تاریخ‌نگاران سده‌ی نخست پیش از میلاد به عنوان لشکرکشی اسکندر، برجای مانده است. او هنگام دریانوردی در خلیج فارس با فانوس‌های دریایی بزرگی رو‌به‌رو شده بودکه تا آن زمان مانند آن را ندیده بود و در سفرنامه‌ی خود از آن‌ها به عنوان یکی از شگفتی‌های سفرش یاد کرده است.


در زمان ساسانیان، شاپور دوم(ذوالاکتاف) پس از تصرف همه‌ی جزیره‌های خلیج‌فارس برای جلوگیری از یورش عرب‌های بادیه‌نشین، جزیره‌های بحرین را به صورت ساخلو۷‌ درآورد. پس از ورود عرب‌های مسلمان به ایران و شکست ساسانیان، سراسر خلیج‌فارس جولانگاه بازرگانان مسلمان شد. اما پس از کاهش نفوذ خلفای عباسی، فرمان‌روایان آل‌بویه(سده‌ی چهارم هجری/دهم میلادی) بار دیگر عمان و بحرین را بخشی از ایران کردند. از آن پس، عمان و بحرین و جزیره‌های پیرامون آن، تا نزدیک یک سده بخشی از ولایـت فـارس بـه شـمـار مـی‌آمد و دولت آل‌بویه فرمان‌روایانی را برای اداره‌ی این منطقه‌ی دریایی به سیراف و کیش می‌فرستاد. این دو بندر از نظر بازرگانی به چنان اهمیتی رسیدند که کشتی‌های چینی برای خرید و فروش کالا در آن‌جا پهلو می‌گرفتند .


‌خلیج فارس در زمان سلجوقیان نیز اهمیت زیادی داشت. البته، توران‌شاه سلجوقی، از سلجوقیان کرمان، مرکز بازرگانی دریایی را از سیراف به کیش جابه‌جا کرد و آرام آرام از اهمیت سیراف کاسته و بر اهمیت کیش افزوده شد. اتابکان فارس(قرن هفتم هجری / سیزدهم میلادی) به فرمان‌روایی امیران کیش پایان دادند و جزیره‌ی هرمز را مرکز بازرگانی دریایی کردند. در آن دوران، اهمیت بازرگانی خلیج فارس به اندازه‌ای بود که پیش از کشف دماغه‌ی امیدنیک به کوشش واسکو دو‌گاما ، دریانورد پرتغالی، خرید و فروش ادویه و ابریشم و دیگر کالاهایی که برای بازارهای اروپایی اهمیت بسیاری داشت، از راه خلیج‌فارس به دجله و سپس از میان‌رودان۹ و بادیه شام به بندرهای سوریه در ساحل شرقی مدیترانه، انجام می‌گرفت و بازرگانان ونیزی کالاها را از این بندرها به اروپا می‌بردند.


نگاهی دوباره به دریانوردی کشورمان
در آغاز سده پنجم پیش از میلاد و در زمان فرمانروایی خشایارشا، در زمانی که ناوگان ایران در تمامی دریاهای جهان فرمانروایی می‌کرد، یک هیات ایرانی به سرپرستی هیمیلکون۱۱، دریانورد ایرانی، مامور کشف و بررسی سواحل اروپا شد. به گفته تاریخ‌نگاران این هیات بسیار فراتر از ساحل و تا دریای سارگاسو، در میانه راه امریکا در اقیانوس اطلس، را مورد بررسی قرار دادند. نیروی دریایی ایران در دوران هخامنشی، از جمله مجهزترین و توانمندترین نیروی دریایی بوده که تاریخ جهان به خود دیده است. ناوگان با شکوه خشایارشا در دریای مدیترانه، از ۱۲۰۷ فروند نبردناو نشکیل شده بود. در زمان هخامنشی ایران به دستیاری رعایای فینیقی و یونانی خود دارای نیروی دریایی مهمی گردید. این نیرو، مرکب از سه گونه کشتی بود:


اول) ‌کشتیهای جنگی که پاروزنان آن در سه ردیف یکی بالای دیگری قرار می گرفتند.
دوم) کشتیهای دراز که برای حمل و نقل اسبها و سواره نظام بکار می رفت.
سوم) ‌کشتیهای کوچکتر که برای حمل و نقل خوار و بار استفاده می شد.


پیشینه دانش مهندسی ایرانیان در آثار به جا مانده از دوران هخامنشی ،اشکانی و ساسانی چون مجموعه تخت جمشید، طاق کسری در مدائن، بناهای پراکنده در فارس، سدها و آب بندها، بناهایی با کاربرد نجومی و رصد خانه ها مانند کعبه زرتشت در نقش رستم و نیز چهار تاقی نیاسر روشن و حیرت انگیز است.‌از دیگر ساخته های اعجاب انگیز مهندسین ایرانی کانال سوئز است که توسط دانشمند توانای ایرانی آرته در اواخر قرن ششم پیش از میلاد و به فرمان داریوش حفر گردید و افتخاری همیشگی را برای ایرانیان ثبت نمود. داریوش باتوجه به اهمیت راه‌های دریایی به ویژه راه دریایی بین ایران و مصر که در آن زمان جزو کشورهای تابعه امپراتوری هخامنشی بود دستور داد کانالی بین دریای مدیترانه و دریای سرخ از راه رود نیل حفر شود تا کشتی‌های تجاری و نیز ناوگان دریایی ایران به راحتی از آن عبور کرده و راه کوتاه‌تری بین ایران و مصر پیموده شود. کانال حفر شده به وسیله داریوش با کانال امروزی که در سال ۱۸۶۹ توسط مون فردینالد اوسپس حفر شد از نظر مسیر کمی متفاوت است. پس از پایان یافتن حفر کانال به یادبود این افتخار بزرگ لوحه یادبودی به زبان‌های، پارسی، عیلامی، بابلی و مصری در آنجا نصب گردید.که متن پارسی آن به شرح زیر می باشد.


منم داریوش، شاه شاهان، شاه کشورهایی که تمام نژادها را در خود دارد. شاه این سرزمین بزرگ با مرزهای فراخ. من پارسی هستم و به همراه پارسیان مصر را گرفتم. دستور دادم تا این کانال را از دنبال نیل که در سرزمین مصر جاریست تا دریایی که پارسیان به آنجا روند بکنند. این کانال کنده شد همانگونه که فرمان دادم وکشتیها از مصر به سوی ایران روانه شدند چنانکه اراده من بود. این کتیبه در سال ۱۸۶۶ هنگام حفر کانال جدید سوئز در ۳۳ کیلومتری کانال کنونی یافت شد. روی این لوحه سنگی نقش دوتن حجاری شده و در میان آن نام داریوش شاه نوشته شده است. در سوی دیگر لوحه کتیبه مفصل تری به زبان مصری حک شده و نقش داریوش شاه مانند فرعون‌های مصری تزئین گشته است. صورت او زیر قرص آفتاب بالدار حک شده و خدایان دو نیمه پایین و بالای نیل در زیر پای او به هم متصل گشته اند و نام کشورهای تابع داریوش شاه نوشته شده است . به این شکل خواسته اند نشان دهند که داریوش شاه از سلسله هجدهم فراعنه مصر که مقتدر ترین آنها بود نیز برتر است. ‌


کهن ترین سند دریانوردی ایرانیان
کهن‌ترین سند دریانوردی ایرانیان، مهری است که در چغامیش خوزستان بدست آمده است. تاریخ تمدن ناحیه چغامیش به شش‌هزارسال پیش از میلاد می‌رسد. این مهر گلین، یک کشتی را با سرنشینانش نشان می‌دهد. در این کشتی یک سردار پیروز ایرانی، بازگشته از جنگ نشسته، و اسیران زانوزده در جلوی او دیده می‌شوند. در این مهر یک گاو نر و یک پرچم هلالی شکل هم دیده می‌شوند. نقش‌های برجسته پاسارگاد نمایانگر توانمندی دریایی ایرانیان و فرمانروایی ایشان بر هفت‌دریاست.


دریانوردی ایرانیان در عصر اشکانیان
سلسله مقتدر اشکانیان و اقدامات درخشان آنها باعث شده است که خصوصیات یک سلسله پادشاهی در ایران تا حد زیادی مکتوم بماند و در حقیقت تحت الشعاع عظمت سلسله بعدی قرار گیرد، حال آنکه بهرحال سلسله اشکانی با ۱۸ پادشاه و ۴۷۶ سال حکومت بر قسمت بزرگی از آسیا، نقش موثر در تاریخ ایران دارند و فـعـالـیتهای دریانوردی آنها، اگرچه به پایه سلسله هخامنشی و ساسانی نمی‌رسد، ولی بهرحال درخور توجه است. اگرچه منطقه فعالیت و نبردهای اشکانیان، اغلب مناطق شمالی از گرگان تا ارمنستان بود، ولی جنگ‌های روم و بین النهرین، پاره‌ای لشکرکشی های دریائی را ایجاب می کرد و طبعا وجود یک ناوگان مقتدر در این جنگ‌ها اجتناب ناپذیر بود.
اصول سلطنت اشکانیان بر استقلال داخلی ممالک و استانهای مختلف ایران استوار بود و چون جز در هنگام جنگ پرداخت مالیات و خراج به دولت مرکزی صورت نمی گرفت، حفظ راه‌های تجاری به‌منظور تامین درآمد کشور یکی از برنامه‌های اصلی حکومت بود. یکی از عوامل مهم جنگهای ایران و روم همین بود که رومی ها می خواستند با تصرف بین النهرین بر خلیج فارس یعنی کلید بازرگانی خاوردور تسلط یابند و مال التجاره خود را از راه خلیج فارس که کوتاهترین فاصله دریائی بین روم و خاوردور بود، عبور دهند. اما اشکانیان جلوی آنها را می‌گرفتند و اجازه نمی‌داند، جز ایرانیان مردم دیگری بر خلیج فارس که حکم دریای داخلی اشکانیان را داشت نفوذ کنند. از طرفی چون اشکانیان از زمان داریوش با دریانوردی آشنا شده بودند و کشتی‌های خود را بدون احتیاج به یونانی‌ها و فنیقی ها تا اقصی نقاط هدایت می کردند، در بحر پیمائی تا بدان حد کاردان و کار آزموده شده بودند که دیگران را نیازمند خود می دیدند و چون رومیان از راه یافتن به خلیج فارس ناامید شدند، ناچار برای حمل و نقل کالای بازرگانی خود یک راه خشکی از جنوب روسیه و سیبری به چین در نظر گرفتند، که طولانی و توام با مخاطرات بسیار بود از سوی دیگر راه دریائی مصر به بحر احمر و اقیانوس هند هم گرچه برای آنها بی مانع بود، ولی این راه نیز مانند راه خشکی جنوب روسیه طولانی و پرخرج بود و بعلاوه بیشتر اوقات که روابطشان با ایران تیره می شد، دچار تعرض کشتی‌های ایران می شدند و ناچار از پرداخت عوارض خراج و یا رودر رو شدن با نیروهای ایران بودند. مجموعه این عوامل انگیزه های اصلی جنگ‌های ایران و روم طی دوران اشکانیان بود.
بنا به اسناد و ماخذ مانده از صاحب نظران و مورخان دوران قدیم، اشکانیان از تمام خصوصیات و تاثیر تندبادها و امواج و گردبادهای سهمگین دریاها همچنین از بارندگی‌های فصلی و موسمی دریای عمان و اقیانوس هند دقیقا آگاه بودند و حوادث طبیعی را قبل از وقوع آنها پیش بینی می کردند. طبیعی است ملتی که تا بدین حد در بحر پیمائی تخصص داشته باشد، بی شک از هر قوم دیگری به دریاها تسلط خواهد داشت و خلیج فارس که در قلب کشور ایران واقع بود و تکیه گاه بحری نظامی و بازرگانی آنها محسوب می شد، برای این ملت دقیقا شناخته شده و همه خصوصیاتش بر دریانوردان ایرانی آشکار بود


دریانوردی ایرانیان در عصر ‌ساسانیان
ساسانیان وارث دستگاه آشفته‌ای بودند که در هر گوشه آن گروهی از مدعیان حکومت اشکانی سلطنت می کردند که تنها پیوندشان با حکومت مرکزی فرستادن خراج یا اعزام نیرو در جریان جنگها بود. پس از پایان دوران اقتدار اشکانیان شورش و هرج و مرجی که سراسر کشور را در بر گرفته بود به منطقه فارس و سواحل خلیج فارس نیز سرایت کرد. مهمترین مرکز شورش، شهر تاریخی اصطخر پایتخت قسمتی از سرزمین پارس به حساب می آمد. در این دوران شاهپور به سلطنت رسید و در سال ۲۱۲ میلادی بر اثر ریزش آوار در سرداب قصر کشته و اردشیر بابکان بجای او بر تخت سلطنت نشست. اردشیر اولین منطقه ای را که تصرف کرد کرمان بود و فرزند خود را بر حکومت آنجا گمارد و به ترتیب اصفهان و خوزستان را فتح و به سواحل خلیج فارس رسید. در همین جا بود که نبردهای نهائی اردشیر با اردوان در گرفت و اردشیر بخاطر فتح عمان و عبور از دجله ناچار به استفاده از نیروی دریائی شدشـرح کـتبی تنها منبع تاریخی و نیز گواهی زبانشناسان نیز مبین این حقیقت است که دامنه دریانوردی ساسانیان از سیلان و حدود و ثغور تشکیلات هیمار ها بسیار فراتر رفته و تا سوماترا و بنادر چین گسترش داشته است. نکته شایان توجه دیگر نقش ایرانیان پس از تسلط به سرزمین ها و دریاهای عربی در تمدن و فرهنگ و همچنین دریانوردی اعراب است. ‌


دریانوردی ایرانیان در دوران اسلامی
پس از ظهور اسلام یعنی سال‌هایی که به تدریج دریانوردی اعراب رونق می گیرد و گروندگان به دین جدید با مستحیل شدن در میان اعراب همه امکانات و استعدادهای خود از جمله کشتی، کشتی‌رانی و کشتی‌سازی را در اختیار آنان قرار می‌دهند، دامنه مآخذ و منابع گوناگون درباره دریانوردی ایرانیان محدود و به همین نسبت بر دامنه ضوابط و اسناد عربی افزوده می‌شود. حکومت بزرگ اسلامی با توسعه روزافزون اینک خود بر چند دریای داخلی فرمان می راند و طبیعی است برای ادامه تسلط بر این سرزمین وجود ناوگان و نیروی دریائی ضرورت کامل دارد، خواه این نیرو از کشتی‌های ایرانی تشکیل شده باشند، خواه از کشتی‌های سایر ملل، اما اصطلاحات دریایی که اغلب آنها فارسی مطلق است یا ریشه ایرانی نشان می دهد که در این ناوگان نیز ارشدیت و برتری همچنان با کسانی است که از قدیم بر دریاها تسلط داشته و جزء اولین ملل دریا نورد جهان بوده اند. ‌


حسن هادی محقق نامی می‌گوید: پیشرفت اسلام را از راه دریا می توان یک رویداد غیرارادی خواند. اعراب به محض آنکه بابل جنوبی و شهرهای عمده ساحل خلیج فارس را تصرف کردند متوجه شدند که ناگزیر هستند فنون دریانوردی این سرزمین را بپذیرند، مگر اینکه موقعیت ممتازی را که تازه بدست آورده اند بلادفاع رها سازند. طبعا هیچ‌گونه تغییر آنی و عاجلی در مدیریت و نفرات کشتی ها لازم نبود و قاعدتا بنظر می رسد کار را به همان منوال گذشته ادامه داده‌اند و اگر دریانوردان مجرب قدیمی دین جدید را نمی پذیرفتند، باز از میان هموطنان خود آنها، افرادی را که لازم بود جایگرین نمودند. ‌ همزمان با این سال‌ها که دریای مدیترانه صحنه جنگ‌های دریائی است، مسلمانان ایرانی و عرب پهنه دریای مدیترانه را به میدان نبرد تبدیل کرده بودند ، آرامش دریای هند که کرانه‌های غربی آن در دست مسلمانان بود، اجازه گسترش روزافزون تجارت دریائی تا سیلان و حتی چین را فراهم آورد و سپس به دورانی رسیدیم که طی آن نام دریانورد ایرانی بتدریج تحت الشعاع ملاح عرب قرارگرفت و از دریانوردی بزرگ و گسترده ایران جز نام و گروهی کوچ نشین و مهاجر در جزایر دوردست و پراکنده که از مهارت ملتی در کار دریانوردی و تسلط آنها بر دریا در گذشته ای دور حکایت می کرد، چیزی بجای نماند.


نیروی دریای نادر شاه در دریای خزر و خلیج فارس
از پادشاهان دوران اخیر ایران فقط نادرشاه به این فکر افتاد که برای تجدید عظمت و استقلال کشور برای نخستین بار در تاریخ مملکت گل و بلبل یک نیروی جنگی دریائی در خلیج فارس و دریای خزر تاسیس کند و خوشبختانه در قسمت دریای خزر کار را به دست مرد کاردانی سپرد که با وجود تمام مشکلات در مدتی کوتاه منظور نادر شاه را عملی ساخت. این مرد کارشناس جان التن انگلیسی است که در سال ۱۷۳۹ میلادی از انگلستان به روسیه آمد و برای ازدیاد روابط بازرگانی ایران و روس در استانهای کنار دریای خزر به اقدامات مهمی دست زد. عده ای از بازرگانان انگلیسی همراه جان التن بودند و از آستاراخان و سایر نقاط روسیه به ایران آمد و شد می کردند. در یکی از همین مسافرت‌ها جان التن به خدمت نادرشاه رسید. نادرشاه با هوش ذاتی خود دریافت که موضوع ساختن ناوگان جنگی به دست خود ایرانیان اداره نخواهد شد. بنابراین در تاریخ ژانویه ۱۷۴۳ میلادی برابر با ۱۱۵۶ هجری قمری دستوری به عنوان جان التن صادر کرد و او را جمال بیک دریا بیگی لقب داد و مامور تهیه ناوگان جنگی ساخت. جمال بیک به گیلان آمد با چوب های جنگلی چند کشتی بازرگانی و جنگی برای ایران تهیه کرد. ناوبان های این کشتیها عده ای روسی، انگلیسی و کمی هم ایرانی بودند. کشتی‌های جنگی ایران با پرچم شیر و خورشید به تمام بندرهای اروپائی و آسیائی دریای خزر می رفتند و مورد کمال احترام واقع شدند. البته دولت روس از این واقعه بسیار خشمگین شد و مرتب کارشکنی می کرد. اتفاقا بازرگانان انگلیسی هم با دولت روس همدست شدند ولی جمال بیک دریا بیگی با معیشت گرمی نادر شاه افشار هم روس‌ها را سر جای خود نشاند و هم بازرگانان انگلیسی را از مداخله در امور بازرگانی ایران ممنوع ساخت. با آنکه نادر شاه افشار کشته شد ولی دشمنان ایران جمال بیک دریا بیگی را با در تاریخ ۱۷۵۱ میلادی برابر با ۱۱۶۵ هجری تیر زدند و با قتل نادر شاه و جان التن تاریخ کوتاه ولی پر افتخار نیروی دریائی ایران در دریای خزر یکسره پایان یافت و بعدها دریای خزر از هر جهت تحت اختیار دولت روس درآمد و ایران از داشتن هر گونه ناوگانی در این دریا محروم ماند


اقدامات نادرشاه برای تشکیل نیروی دریائی خلیج فارس ابتدا با فرمان وی ایران سی کشتی جنگی بازرگانی ساخت اروپا از هلندی‌ها و انـگـلیسی‌ها برای ایران خریدند. نـاوبـان‌های این کشتی‌ها عموما اروپائی و یا عرب‌ها و عثمانی های سنی بودند و آن‌طور که باید زیر بار ایران نمی رفتند در صورتی‌که دولت ایران بیش از همه با عرب‌ها و عثمانی های سنی مقیم اطراف خلیج سر و کار داشت. دریابیگی و فرمانده کل نیروی دریائی ایران در خلیج فارس میرزا مهدی خان اصلا از دریا و کشتی اطلاعی نداشت و بدون اینکه خلیج فارس را دیده باشد به راه‌های آنجا فرمانروائی می نمود. نادرشاه این نقیصه را درک کرده دستور داد از مازندران و گیلان چوب به بوشهر بیاورند و از دریاشناسان دریای خزر استفاده کرده آنها را به بندر بوشهر اعزام نمایند. عمر نادرشاه برای انجام این کار وفا نکرد و تا چندی پس از کشته شدن نادرشاه کارخانه کشتی سازی بوشهر با مصالح و لوازم دیده می‌شد و از آن به بعد مانند هر بنای ناتمام ایران یکلی از بین رفت.


نیروی دریای از افشاریه تا قاجاریه
اگر عظمت نیروی دریائی ایران را در عصر خشایارشاه و سراسر دوران هخامنشی ملاک و معیار قرار دهیم یا بخواهیم شرح سفرهای دریائی شگفت انگیز و قهرمانانه ناخدایان و دریانوردان ایرانی را طی قرون و اعصار از خلیج فارس تا سواحل چین و سوماترا با دوران افشاریه تا قاجاریه مقایسه کنیم، دریانوردی ایرانیان در این دوران حتی تا پایان دوره قاجاریه آنقدر ناچیز و حقیر بنظر می‌رسد که اصولا شاید قابل چشم پوشی باشد. در این سالها قدرت دریائی ایران بکلی فراموش شده و به تاریخ پیوسته است. حتی اغلب ایرانیان خود نیز فراموش کرده اند که روزگاری صاحب چنان قدرت دریائی درخشانی بودند که نه تنها پاسدار مرزهای دریائی پهناور کشور بود بلکه دور دست ترین اقیانوسها و دریاهای باستان را پهنه تاخت و تاز خود می ساختپس از نادر شاه، صادق خان برادر کوچکتر کریم خان زند در سال ۱۷۷۵ میلادی برابر با ۱۱۸۸ هجری قمری برای حمله به بصره و جنگ با عثمانی مجبور شد سی کشتی از عرب‌ها کرایه کند و به عراق عرب حمله کند. از آن تاریخ به بعد در خلیج فارس و دریای خزر ناوگان ایرانی وجود نداشت و دولت ایران حتی برای حمل و نقل محموله های پست معمولی خود در خلیج فارس وسیله در اختیار نداشت .پس از شکست ایران و انعقاد پیمان‌های ننگین گلستان و ترکمنچای طبق ماده پنجم عهدنامه اول و ماده هشتم پیمان دوم ایران متعهد شد که در دریای خزر کشتی جنگی نداشته باشد بلکه این حق را برای روسها اعتراف کند که جز آنها کسی نتواند در دریای خزر ناوگان جنگی اداره کند. امیرکبیر با درایت خاص خود توانست نص عهدنامه ترکمن چای را تغییر داده و امتیازی را که روسها تحصیل کرده بودند موقوف الاجرا گذارد. اما آنچه بیشتر توجه شخص امیر کبیر را به خود جلب کرد، ایجاد یک نیروی دریائی مقتدر در خلیج فارس و مبارزه با نفوذ و سیطره انگلیس در خلیج فارس بود. با قتل امیرکبیر و ناتمام ماندن بسیاری از اقدامات او، این امر نیز تحقق نیافت. ‌ ناصرالدین شاه در دوره سلطنت خود سعی داشت که برای ایران نیروی دریائی در خلیج فارس ایجاد نماید و در سال ۱۸۶۵ میلادی پیشنهاد کرد که جهت مراقبت و حفظ انتظامات بنادر خلیج فارس، چهار فروند کشتی جنگی خریداری نمایند و اداره آنها را بدست صاحب منصبان انگلیسی و ملاحان هندی و عرب واگذار نماید، اما این نقشه هیچوقت به موقع عمل گذاشته نشد. پانزده سال بعد شاه با یک شرکت آلمانی قراردادی منعقد نمود که دو فروند کشتی برای او بسازند. یکی از کشتی‌های مذکور موسوم به پرسپولیس که دارای ششصد تن ظرفیت و ۴۵۰ اسب قوه و چهار لوله توپ کروپ بود در سال ۱۸۸۵ میلادی وارد بوشهر گردید و کشتی دیگر موسوم به شوش چندی بعد در بندر خرمشهر فرستاده شد و قطعات منفصل آن در آنجا سوار و بکار گرفته شد. گذشته از ساخت این دو کشتی اقدام دیگری برای تکمیل نیروی دریائی ایران بعمل نیامد و نقشه مذکور عقیم ماند. پرسپولیس پس از ورود به بوشهر تحت نظر حاکم شهر مشغول بکار شد. در شش‌ماه اول حتی یکبار از محلی که در روز ورود در آنجا لنگر انداخته بود خارج نشد. پس از آن هم ناخدای آلمانی چند بار کشتی را چند متری بجلو و عقب برد تا از فرسودگی موتورها جلوگیری کـنـد. هـنـگـامـی کـه حـاکـم بوشهر از صدراعظم درباره وظیفه کشتی جنگی استفسار کرد، تا یکسال بعد هیچگونه جوابی به او داده نشد، اما سرانجام به او پاسخ دادند که از این پس حاکم بوشهر لقب دریا بیگی خواهد داشت.


آخرین تلاشی که در دوران قاجاریه برای تشکیل نیروی دریائی ایران بعمل آمد، طی دوران حکومت احمد شاه بود. در آن ایام با کمک و همفکری مسیو پاتر هلندی که بعدها به تابعیت ایران درآمد، چهار ناوچه توپدار که مخصوص مبارزه با قاچاقچیان بود از انگلستان خریداری شد. پاتر که در استخدام ماموران بلژیکی گمرکات بود و در سال ۱۳۰۳ هجری به ایران به کشور وارد شد. با اینکه تخصص او در امور گمرکی بود چون در کشور خود استفاده از ناوچه های توپدار را برای مبارزه با قاچاقچیان آموخته و اطلاعاتی در این زمینه کسب کرده بود هنگامی که ماموریت بندر بوشهر را یافت در راس سازمان ناوچه ها گمارده شد. این چهار ناوچه هر یک هفتاد و پنج تن ظرفیت داشتند و آذربایجان، گیلان، مازندران و خراسان نامیده می شدند. ‌کشتی دیگری که درسال ۱۳۰۸ هجری از آلمان خریداری شد چلچله نام داشت. این کشتی چهل تن ظرفیت داشت و به‌هیچ‌وجه با توپ یا وسیله جنگی و دفاعی دیگری مجهز نبود، به این دلیل وقتی به گمرک بوشهر تحویل شد با اعتراض ماموران گمرک مواجه گردید تا آنجاکه مدتها از تحویل آن خوداری کردند. این کشتی علاوه بر فقدان وسیله دفاعی سرعت حرکت آن نیز بین هشت تا ده گره دریائی بود و بیشتر شناورهای بادبانی که قاچاق حمل می کردند سرعتشان از کشتی چلچله بیشتر بود و چون توپ نداشت نمی توانست با قاچاقچیان مبارزه کند. کشتی دیگری که پهلوی نامیده می شد صدو پنجاه تن ظرفیت داشت ولی شعاع عمل آن برای مبارزه با قاچاقچیات کافی نبود و مخزن نگهداری سوخت هم نداشت. علاوه بر این کشتیها نیروی دریایی ایران در دوران قاجاریه تا پایان سلطنت احمد شاه چند قایق موتوری، ده کشتی بادبانی و یک کارخانه تعمیرات نیز در جنوب داشت و بودجه این نیرو در آخرین سال یعنی سال ۱۳۰۴ شمسی با عنوان اداره بحریه گمرک جنوب ۵۱۸۲۰ قران بود. مجموعه قدرت دریائی ایران و ناوهای آن در دوران ساطنت پادشاهان قاجار از همین مختصر تجاوز نکرد.


‌● چگونگی تاسیس نیروی دریایی در بوشهر
به سبب نفوذ و قدرت بی حد حساب انگلیسی ها در خلیج فارس و هرج و مرج، ناامنی و قاچاقی که توسط برخی خوانین محلی دامن زده شده بود. رضا شاه و برخی از دولت مردان آن زمان را بر این اندیشه فرو برد که برای حفظ امنیت و اقتدار درآب های خلیج فارس و دریای عمان (مکران) بایستی یک نیروی دریایی قوی و مجهز تاسیس نمایند. این اندیشه در اواخر سال ۱۳۰۶ به صورت پیشنهادی به مجلس شورای ملی تقدیم شد که در جلسه ۲۹‌اسفند ماه همین سال ضمن تصویب مبلغی اعتبار به منظور خریداری کشتی های مسلح برای عملیات ضد قاچاق و تعمیر کشتی های موجود در شعبه بحریه گمرک جنوب به دولت اجازه داده شد که دو نفر کارشناس دریایی از کشور ایتالیا استخدام کند و تحت نظر وزارت جنگ به خرید واحدهای دریایی اقدام نمایند. در اندک زمانی میان مسئولین وزارت جنگ ایران و دولت ایتالیا مذاکراتی صورت گرفت و طی توافق طرفین مقرر شد که گروهی از افسران جوان ایرانی را برای آموختن فنون دریایی در رشته های کشتی، موتور، بی سیم، الکترونیک، هدایت کشتی و غیره به کشور ایتالیا اعزام شوند تا دوره های لازم به پایان برسانند. این روند تاسیس نیروی دریایی ادامه داشت تا این که در سال ۱۳۱۱ شش ناو ساخت ایتالیا به نام های ببر، پلنگ، شهباز، سیمرغ، کرکس و شاهین وارد آب های خلیج‌فارس شدند. این کاروان دریایی بعد از توقف کوتاهی در بندر عباس و لنگه به سوی بندر بوشهر حرکت نمود. در تاریخ ۱۷ آبان به وقت بعدازظهر کشتی‌های مذکور در شش کیلومتری بوشهر رو به روی عمارت دارالحکومه لنگر انداختند. بعد از چند روز رضا شاه با همراهی گروهی از امرای ارتشی، اداری و والی فارس و نمایندگان شورای ملی از فارس و بنادر جنوب از شیراز به سوی بندر بوشهر رهسپار شدند. هنگام غروب به شهر برازجان رسیدند و در جلوی عمارت تلگراف خانه مورد استقبال سایر خوانین قرار گرفتند. شب را در برازجان استراحت نمودند و فردای آن روز پنج شنبه ۱۳ آبان به راه خود ادامه دادند. حدود ساعت دو بعدازظهر وارد شهر بوشهر شدند. طبق برنامه از پیش تعیین شده وی و همراهانش دیداری با صاحب منصبان کشتی و سایر روسای ادارجات، تجار و غیره کارکنان دارالحکومه نمودند. ‌اسماعیل رایین در کتاب تاریخ دریانوردی ایرانیان جلد دوم به نقل از خاطرات سرتیپ صفاری می نویسد: همان شب دستور فرمودند که چون کشتی ها خیلی دور ایستاده اند سعی کنند هر قدر ممکن باشد نزدیک تر بیایند. یا بندر و من در اجرای امر به سوی کشتی ها راه افتادیم. یکی از کشتی ها مامورعمق یابی شد پس از چند ساعت تلاش محل نزدیک تری را در کنار (ریشهر)، (دستک) پیدا کردند. صبح روز بعد (ساعت ۵/۷) من و یایندر و مرحوم سردار اسعد و چند تن دیگر به کشتی پلنگ که برای اقامت شاه آماده شده بود وارد شدیم موقع ورود به کشتی شلیک توپ ها پیاپی به گوش می رسید. شاه از این که قایق موتوری به سبب تلاطم و وجود امواج به زحمت توانست کنار کشتی پهلو بگیرد، بسیار ناراحت بود ولی همین که پا به داخل کشتی گذاشت، مجددا قیافه متبسم به خود گرفت. همراهان و مدعوین را در تمام کشتی ها جا دادند و پس از ساعتی کشتی ها لنگر کشیده و به سوی بندر شاهپور راه افتادیم.


دهم مردادماه روز جهانی دریانوردی ایرانیان
در سواحل خلیج‌فارس از زمان‌های دور تاریخ تا سال‌های نزدیک به زمان ما روزهایی وجود داشته که پدران ما آن روزها را گرامی می‌داشته‌اند و در آغاز آن روزها به برگزاری مراسم خاصی می‌پرداخته‌اند و یا به دریا می‌رفته‌اند و چیزهایی را به دریا هدیه می‌کرده‌اند و برای آغاز سفرهای دریایی و یا صید بیشتر به درگاه خداوند دعا می‌کردند سازمان بین‌المللی دریانوردی، در سال ۱۹۷۸ میلادی برابر سال ۱۳۵۷ شمسی روز ۲۹ سپتامبر مطابق ۷مهر را به عنوان روز جهانی دریانوردی انتخاب کرده است. ایرانیان باستان روز دهم مرداد هرسال را که برابر است با روز اول ماه اوت فرنگی به نام نوروز دریا می‌نامیدند و آن را روز شروع دریانوردی قرار داده بودند و در این روز که آغاز آرامش آب‌ها و بهار دریا و وزش بادهای موسمی است جشن می‌گرفتند و با گل و گیاه و شاخه سبز درختان خصوصاً با موز و نارگیل و میوه‌های گرمسیری به میانه دریا می‌رفتند و پس از شکر و سپاس به درگاه خداوند که دریا را برای آنها آفریده و آن را رام و مسخر آنان ساخته است گل و گیاه و میوه‌ها را به نذر فرشته آب و دریا به پیشگاه خداوند هدیه می‌کردند و به آب‌های بیکران دریای پارس که به اعتقاد ایرانیان شامل دریای سرخ، دریای فارس، دریای مکران، دریای هند و دریای چین می‌شد می‌ریختند و به شادی می‌پرداختند و پس از یک روز شادمانی به بنادر و جزایر و سواحل محل سکونت خود باز می‌گشتند و از فردای آن روز با امید فراوان به عنایت خداوند سفرهای دور و دراز دریایی خود را آغاز می‌کردند.


مـراسم روز دریانوردی در بین دریانوردان و دریاورزان و ساکنین سواحل دریاهای سرخ، فارس، مکران، هند که با تقویم نوروزی و دریایی ایرانیان آشنا بودند مرسوم و متداول بود. با توجه به آنچه آمد باید گفت که ایرانیان نخستین ملتی هستند که روز جهانی دریـانـوردی کـه روز حـقـیـقی آرامش دریا و آغاز مسافرت‌های مطمئن دریایی است را با درایت و هوش خدادادی ابداع کردند و افتخار تعیین این روز جهانی نیز متعلق به ایرانیان است. اسمعیل رائین می‌نویسد: <در سواحل شبه‌قاره‌هند، دریانوردان روز ۱۰ مرداد یا اول آگوست را جشن می‌‌گیرند و در این روز هر یک از دریانوردان هرقدر نارگیل داشته باشند، آنها را به دریا می‌ریزند و با خواندن سرودها اوراد، چند روزی را با شادی برگزار می‌کنند.> موضوع نوروز دریایی و روز آغاز دریانوردی ایرانیان از ۱۰۰۰ سال پیش به این طرف در کتاب‌های زیر آمده است: از جمله در کتاب عـجــایــب‌الـهـنــد نــاخـدا بـزرگ رامـهـرمـزی (سـال ۱۰۰۰میلادی)، کتاب الفواید‌فی‌اصول علم البحر و القواعد، نوشته احمد بن فاجد (درحدود ۵۰۰سال قبل)، نوشته‌های سلیمان مهری، کتاب سرگذشت کشتیرانی ایرانیان پرفسور هادی حسن ‌دانشمند هندی (۱۹۲۸م) و غیره. در جزیره قشم در بین اهالی مراسمی تحت عنوان نوروز صیادی برقرار است که به یقین ریشه در نوروز دریایی باستان دارد. صیادان جزیره قشم اول مرداد هر سال را نوروز صیادی می‌نامند، یعنی درست ۱۰ روز به آغاز نوروز دریایی، آنها مراسم نوروز صیادی را برگزار می‌کنند.‌

منابع:‌
۱- دریانوردی ایرانیان جلد اول و دوم
شادروان اسماعیل رایین
۲-روزنامه اطلاعات سال ۱۳۳۱
۳- با تشکر از استاد سید قاسم یاحسینی
۴- نادر شاه نوشته لکهارت نسخه انگلیسی
۵- تاریخ سیاسی خلیج فارس
۶- خلیج فارس میراثی کهن تر از تاریخ محمد عجم

 



دیدگاه خود را بیان کنید