جایگاه ویژه سواحل و بنادر، دریا محور توسعه و بالندگی

جایگاه ویژه سواحل و بنادر، دریا محور توسعه و بالندگی

سواحل، كرانه از آغاز تاريخ بشريت كانون و بستر تمدن‌ها و به لطف حضور انسان مركز كسب و كار بوده‌اند. حمل ونقل دريايي نيز از آغاز تاريخ نقش مهمي در گذران زندگي انسان داشته است و اين قشر امروزه پر رنگ هم شده است. كشور ما از لحاظ برخورداري از سواحل و كرانه‌ها وضعيت خوبي دارد. پرسش اين است كه چگونه بايد اين امانات بالقوه را شكوفا كرد؟

موزه خلیج فارس

ژئوپلتیک خلیج فارس

اسناد خلیج فارس

نقشه های خلیج فارس

برگزیده هفته

آمار سایت


بازدید روز

۳۱۴

بازدید دیروز

۱۵۰۳

بازدید ماه

۵۰۸۱۰

بازدید کل

۵۰۳۰۲۰۰

افراد آنلاین

۶۵

جایگاه ویژه سواحل و بنادر، دریا محور توسعه و بالندگی

تاریخ:۱۳۹۳/۰۳/۱۲

جایگاه ویژه سواحل و بنادر، دریا محور توسعه و بالندگی 

سواحل، كرانه از آغاز تاريخ بشريت كانون و بستر تمدن‌ها و به لطف حضور انسان مركز كسب و كار بوده‌اند. حمل ونقل دريايي نيز از آغاز تاريخ نقش مهمي در گذران زندگي انسان داشته است و اين قشر امروزه پر رنگ هم شده است. كشور ما از لحاظ برخورداري از سواحل و كرانه‌ها وضعيت خوبي دارد. پرسش اين است كه چگونه بايد اين امانات بالقوه را شكوفا كرد؟


سواحل، كرانه از آغاز تاريخ بشريت كانون و بستر تمدن‌ها و به لطف حضور انسان مركز كسب و كار بوده‌اند.
حمل ونقل دريايي نيز از آغاز تاريخ نقش مهمي در گذران زندگي انسان داشته است و اين قشر امروزه پر رنگ هم شده است. كشور ما از لحاظ برخورداري از سواحل و كرانه‌ها وضعيت خوبي دارد. پرسش اين است كه چگونه بايد اين امانات بالقوه را شكوفا كرد؟

طول سواحل جهان 1634700 كيلومتر است و مطابق آمار رسمي منتشره (CIA- the word fact book 2007)، جمهوري اسلامي ايران داراي 8620 كيلومتر مرز آبي و خاكي است. 63% اين رقم يعني 5440 كيلو متر مرز خشكي است كه به طور عمده در شرق و غرب كشور قرار دارد و 37%آن يعني 3180 كيلو متر مرز آبي است كه 740 كيلو متر آن در شمال و 2440 كيلو متر آن در جنوب كشور قرار دارد. طبق نتايج مطالعات طرح مديريت يكپارچه مناطق سواحلي كشور (ICZM )، طول خطوط ساحلي جمهوري اسلامي ايران در مقياس 25000 :1 با احتساب جزاير و رودها 890 كيلو متر در شمال كشور درياي مازندران و 4880 كيلم متر در جنوب كشور يعني درياي خليج فارس و درياي عمان است.

7 استان كشور در نوار ساحلي قرار دارند كه بالغ بر 22.5% جمعيت كشور را در خود جاي داده اند هر چند درصد كم از اين جعيت به طور مستقيم در جوار دريا زندگي كرده و از آن ارتزاق مي كنند ولي زندگي بخش عمده اي از اين جمعيت كم و بيش با دريا مرتبط بوده و از آن تاثير مي‌پذيرد.

از 7 استان ذكر شده، استان مازندران و گلستان در شمال كشورند. ميانگين تراكم نسبي جمعيت در اين سه استان كه در مجموع معادل 3/5 و7 مساحت كشور را شامل شده و 10% جمعيت كشور را نيز در خود جاي داده اند؛ رقمي حدود 120 نفر در كيلو تر مربع است. 4 استان ديگر يعني خوزستان، بوشهر، هرمزگان و سيستان و بلوچستان هم كه معادل 21% مساحت كشورند 12.5 % جمعيت ايران را در خود جاي داده اند. ميانگين تراكم نسبي جمعيت در اين 4 استان هم كم تر از 30 نفر در كيلومتر مربع است.

اين در حالي است كه 20 درصد جمعيت جهان در محدوده ي 25 كيلومتري دريا و 39 درصد جمعيت جهان در محدوده 100 كيلومتري دريا زندگي مي‌كنند و 60 درصد شهرهاي جهان كه جمعيتي بيش از 6 ميليون نفر دارند در سواحل يا در نزديكي سواحل واقع شده اند. علاوه بر آن برابر پيش بيني‌هاي انجام شده، تا سال 2020، دو سوم جمعيت جهان در محدوده‌هاي ساحلي سكني خواهند داشت.

از ميان 20 جزاير ايراني خليج فارس نيز 11 جزيره داراي سكنه و 9 جزيره فاقد سكنه اند كه در اين بين كوچكترين آنها جزيره فارسي با 25 كيلومتر مربع و بزرگترين آنها قشم با 1491 كيلومتر مربع است. جزاير ايراني خليج فارس ويژگي‌هاي متفاوتي نسبت به هم داشته و لذا جايگاه ارزشي مختلفي نيز نسبت به هم دارند. براي مثال جزاير خارك، سيري و لاوان ارزش نفتي بالايي داشته و جزيره كيش ارزش گردشي دارد.

در حالي كه جزيره قشم از نظر اقتصادي و جزاير ابو موسي، هرمز و فارسي از جنبه‌هاي سياسي، امنيتي و دفاعي حائز اهميت هستند. لذا در كنار ضرورت اعمال مديريت يكپارچه در اين جزاير، اين تفاوت‌هاي ارزشي سبب شده تا براي توسعه اين جزاير هم نيازمند تدوين طرحي مستقل براي هر كدام باشيم. البته لازم به ذكر است كه عمده ترين مسائل و مشكلات موجود در جزاير ياد شده مواردي مانند آلودگي‌هاي نفتي، فاضلاب‌ها، تامين آب و ... است.

● بنادر بزرگ تجاري كشور
به طور كلي در سواحل مختلف كشورمان 384 بندر وجود دارد كه شامل بنادر و اسكله‌هاي بزرگ و كوچك و با كاربرد‌هاي مختلف است. ا چنانچه در جدول زير م آمده است؛ بنادر بزرگ تجاري ايران شامل 8 بندر با 135 پست اسكله به طول 23 كيلو تر است. ظرفيت كنوني اين 8 بندر حدود 127 ميليون تن است اما مقرر است تا پايان برناه چهارم توسعه اين ظرفيت به 148 ميليون تن افزايش يابد.

ظرفيت و جايگاه ناوگان تجاري دريايي ايران بنا بر ارزيابي‌هاي انجام شده ناوگان تجاري دريايي ايران با ظرفيتي معادل 4 ميليون تن و ميانگين عمر 15 سال در سال 1386 بالغ بر 28 ميليون تن عمليات حمل ونقل كالا داشته است. ناوگان تجاري دريايي كشورمان در سطح منطقه جايگاه اول را به خود اختصاص داده است و در آسيا و جهان هم به ترتيب در رتبه 12 و 20 قرار گرفته است.

● ظرفيت و جايگاه ناوگان نفتي جمهوري اسلامي ايران
ناوگان نفتكش ايران كه يكي از جوانترين ناوگان نفتي دنيا محسوب مي شود داراي بيش از 7 ميليون تن ظرفيت است كه از اين نظر بيشترين ظرفيت را در بين كشورهاي اوپك به خود اختصاص داده است. ناوگان نفتكش ايران كه در سال 1386 عملكردي معادل 83 ميليون تن داشته در سطح منطقه رتبه 1 و در سطح جهان در رتبه 4 قرار دارد.

نقش بنادر در شبكه حمل و نقل جهاني و ترانزيت
جمهوري اسلامي ايران؛ داراي موقعيت ترانزيتي بسيار مناسب و قرار گرفتن در موقعيت ژئوپليتيك خاورميانه، در مقايسه با كشورهاي همجوار، داراي شبكه حمل و نقل و ناوگان اسب و كارآمدي است. هم مزيت‌هاي ترانزيتي كشورمان را مي توان در قالب موارد زير برشمرد:

ـ قرار داشتن در محدوده مناطق نفت خيز جهان از جمله حوزه نفتي خزر و خليج فارس ايفاي نقش به عنوان پل ارتباطي ميان كشورهاي محصور در خشكي آسياي ميانه و قفقاز و افغانستان با آبهاي آزاد.

ـ قرار داشتن در مسير دالان شمال- جنوب و ميانجي برقراري ارتباط ترانزيتي كشورهاي روسبه، اروپاي شرقي، مركزي، شمالي، آسياي ميانه و قفقاز از يك سو و آسياي جنوبي، جنوب شرقي، خاور دور، اقيانوسيه و كشورهاي حاشيه خليج فارس از سوي ديگر.

ـ قرار گزفتن در مسير ترانزيتي شرق- غرب يا جاده ابريشم و قابليت برقراري ارتباط ترانزيتي خاور دور آسياي ميان با اروپا و آسياي غربي و شمال آفريقا.

ـ برخورداري از مرز خشكي و دريايي با 15 كشور جهان

ـ قرار گرفتن در مركزيت جغرافيايي كشورهاي عضو سازمان همكاري‌هاي اقتصادي اكو

ـ معرفي مسيرهاي اصلي و وقعيت‌هاي برتر ترانزيتي

مسيرهاي ترانزيتي اصلي كشور را مي توان در 5 قالب زير دسته بندي كرد:
1. بندر- جاده- بندر: از بنادر جنوبي شامل بندر عباس، امام خميني، بوشهر و چابهار به بنادر شمالي همچون بندر انزلي، اميرآباد، نوشهر و بالعكس
2. بندر- ريل- بندر: از بنادر جنوبي شامل بندر عباس و بندر امام خميني به بندر شمالي اميرآباد و بالعكس
3. بندر- جاده- مرز خشكي: از بنادر جنوبي و شمالي به گمركات مرزي شامل: سرخس- بازرگان- جلفا- خسروي- دوغارون- ميلك- ميرجاوه وشلمچه و ...و بالعكس
4. مرز خشكي- ريل- مرز خشكي: محور سرخس- بازرگان و جلفا و بالعكس
5. مرز خشكي- جاده- مرز خشكي: محورهاي سرخس- بازرگان و جلفا، سرخس- خسروي، سرخس- ميرجاوه، جلفا و آستارا- خسروي، خسروي- ميرجاوه و... بالعكس
از اين 5 مسير اصلي 3 مسير به طور كامل وابسته به بنادر هستند و مبادي ورودي و خروج كالا و جزو بنادر بزرگ تجاري كشور هستند.

● موقعيت بنادر شور در دالان‌هاي ترانزيتي منطقه ي و بين المللي
جايگاه ويژه بندر شهيد رجايي در جنوب و بندر اميرآباد و ازلي در شمال در چارچوب دالان ترانزيتي شمال- جنوب قابليت‌هاي چشم گير ترانزيتي بندر امام خميني جهت ترانزيت به عراق، سوريه و كشورهاي حوزه قفقاز برقرار ارتباط ترانزيتي افغانستان و آسياي ميانه از طريق محور ترانزيتي شرق كشور «چابهار- ميلك» و«چابهار- سرخس»
قابليت نقش آفريني بنادر ديگري چون بندر شهيد باهنر، بندر لنگه، بندر بوشهر و بندر نوشهر جهت ترانزيت به بادي و قاصد مختلف.

● عملكرد ترانزيت دريايي كشور
در دوره 10 ساله محدوده به 1375 تا 1385، در شرايطي كه مجموع عمليات تخليه و بار گيري بنادر كشور معادل 685500000 تن بوده است؛ سهم ترانزيت تنها 41494579تن يعني معادل 5% عمليات تخليه و بارگيري بنادر كشور بوده است كه به هيچ عنوان رقم مطلوبي نيست و در واقع سهم قابل توجهي را شامل نمي‌شود. اين در حالي است كه هم اكنون مجموع درآمد ترانزيتي قاره آسيا سالانه بيش از 150 ميليارد دلار است. متاسفانه در سالهاي اخير سهم ايران از اين رقم، تنها 1و2 درصد بوده است و انتظار مي رود با توجه به موقعيت ممتاز كشور در منطقه به لحاظ ترانزيتي و همچنين ظرفيت‌هاي شبكه حمل و نقل كشور، سياست‌ها و برنامه‌هايي تدوين شود تا سهم با شيب فزاينده اي افزايش يابد.

● مروري بر روند تكامل بنادر در جهان
اگر بخواهيم به روند تكامل بنادر در دنيا بپردازيم بايد با تمركز بر تاريخچه دريانوردي و صنعت بندري به تحليل نقاط عطف آن، از جنبه‌هاي گوناگوني بپردازيم كه اهم عناوين آن در جدول پايان ذكر شده است. اما با توجه به محدوديت به برخي روندهاي مهم و نقاط عطف تكامل بنادر اشاره مي كنم و سپس بر همين مبنا نيز در حد امكان، وضعيت بنادر كشور را تحليل و تشريح مي نماييم.

الف) تحليل تحولات حوزه فعاليت بنادر تا قبل از دهه 1960 جابه جايي كالا، انبارداري و كمك ناوبري از ابتدايي ترين فعاليت‌ها و وظايف بنادر محسوب مي شد. بروز اولين تغيير در حوزه فعاليت بنادر را مي توان اولين نقطه عطف در اين بخش و عامل ظهور و شكل گيري نسل دوم بنادر خواند. در واقع نسل دوم بنادر به فعاليت‌هاي فراتر از وظايف اوليه بندر (يعني تخليه و بارگيري) توجه شده است.

در بنادر نسل دوم تاكيد بر فعاليت‌هايي كه ارزش افزوده توليد مي كند. در نسل اي بعدي نيز اين فعاليتها تا حد مكن گسترش مي يابند به گونه اي كه در نهايت به نقطه اي مي رسند كه به طور مستقيم سهم بزرگ و چشم يري را در اقتصاد يك كشور به ود اختصاص مي دهند.

بر اين اساس، اضافه شدن وظايفي مانند: پردازش و توزيع كالا، توسعه محدوده اي بندر، توسعه صنايع مرتبط با كشتي به وظايف بنادر اوليه سبب ظهور نسل دوم بنادر در فاصله دهه 1960 تا 1980 شد. به همين ترتيب، از دهه 1980 تا سال 2000، اضافه شدن فرايندهايي چون اطلاعات آن، توزيع كالا، شكل گيري فعاليت‌هاي لجستيكي و مركز توزيع كالا به وظايف و فرايندهاي خدمات بندري باعث پيدايش نسل سوم، توسعه فعاليت‌هاي بندر به عنوان مركز توزيع منطقه‌اي و مركز لجستيكي و استقرار خدمات مشاوره‌اي و آموزشي نسل جديدي از بنادر را تحت عنوان بنادر نسل چهارم متجلي ساخت.

ب) تحليل و تحولات ساختاري و مديريتي بنادر
از گذشته دور يكي از عوامل توقف و كندي فهاليت‌ها در بنادر، وجود نهادهاي متعدد ومستقل و تصميم گير و عامل در جريان حمل ونقل كالا و مسافر بوده است. مديريت بندر، گمرك، گذرنامه، نهادهاي انتظامي، نهادهاي اطلاعاتي و امنيتي، شركت‌هاي كشتي راني و... را از نمونه عواملي مي توان برشمرد كه تصميمات و عملكرد آن‌ها جريان روان ورود و خروج كالا و مسافر را تحت تاثير خود داشته است. در روند تكامل بنادر ابتدا اين نهادها با يكديگر تعامل و همكاري كرده و به يك ناو قدرتمند تبديل مي شوند و سپس حوزه تعامل را به سمت همكاري با حاكميت‌هاي محلي و منطقه‌اي (مانند شهرداري‌ها، شوراي شهر، معتمدين محلي، فرمانداري‌ها، استانداري‌ها و ديگر انواع حاكميت‌هاي محلي كه بستگي به مدل حكومتي كشورهاي مختلف تعريف مي‌شوند) سوق مي‌دهند.

در اين قالب، كاركرد مستقل نهادهاي مستقر در بندر، وجود روابط غير رسمي ميان بندر و بهره‌برداران بندري را مي‌توان از مشخصه اي مهم بندر در نسل اول شمرد. ايجاد روابط تنگاتنگ ميان بندر و بهره برداران بندري، رفع فوري نقايص در فعاليت‌هاي بندري، ايجاد همكاري و تعاملات اوليه ضعيف ميان بندر و حكومت‌هاي خود گردان محلي را مي‌توان مهم‌ترين نقاط عطفي دانست كه در ساختار مديريتي نسل دوم بنادر بروز كرد. اما در ميان تمام عوامل ذكر شده و ذكر نشده در ايجاد تحول در بنادر نسل اول، تغيير الگوهاي مديريتي و تعامل بين مديريت بندر و حاكميتهاي محلي، مهم ترين نفش را در اين تغيير نسل داشته است.

به عبارت ديگر بايد گفت كه ايجاد ارتباط ميان بندر با حكومت‌هاي محلي و مداخله و ايفاي نقش مثبت و حمايت گرايانه عناصر، قدرتمند موثر، ذي نفع و با انگيزه محلي در اداره امور بنادر نسل اول عامل اصلي شكل گيري تحولات و نقاط عطفي بود در ساختار جديد مديريتي بنادر را تحت عنوان بنادر نسل دوم آفريد. ضمن اين كه نيازهاي مختلف و متعدد بنادري كه مي خواهند توسعه يابند مانند منابع انساني، انواع خدمات پشتيباني و ... مي‌بايست توسط شهرها تامين شوند و همين امر مستلزم ايجاد تعامل و ارتباط با نهادهاي مديريت شهري است.

به همين ترتيب شكل‌گيري سامانه تعاملي بندر، تمركز بر تجارت و زنجيره حمل و نقل در بندر، گسترش ارتباط ايجاد شد در ميان بندر با حكومت‌هاي خود گردان محلي و در نهايت توسعه ساختار بندري از تغييرات عمده‌اي است كه بنادر موسوم به نسل سوم آن را تجربه كرده و سرانجام نيز تبديل ساختار دولتي به ساختار شركتي و بندري، تغيير محيط داخلي و بيروني بندر از بازار انحصار كامل به انحصار چند جانبه تحولات و نقاط عطفي بود كه ساختار جديد مديريتي بنادر را تحت عنواو بنادر نسل چهارم ايجاد كرد.

ج) تحليل عامل كليدي توسعه بندر
يكي از شاخص‌هاي مهم تقسيم بندي و تفكيك نسل‌هاي مختلف بنادر را مي توان تحت عنوان عامل كليدي توسعه بنادر نام برد. اگر چه تمامي اين عوامل در روند تكامل بنادر حضور داشته اند، ولي اهميت نقش اين عوامل در اين نسل‌هاي مختلف متفاوت از هم است.

براي مثال در بنادر نسل دوم، نياز به سرمايه گذاري به حدي عامل كليدي است كه پارامترهاي ديگر را تحت شعاع خود قرار مي‌دهد چرا كه در تبديل بنادر به نسل دوم تحقق حركتي بنيادين توسعه‌اي كه به عنوان پيش نياز اصلي، امري اجتناب ناپذير محسوب مي‌شود بيش از هر چيز نيازمند رشد قابل ملاحظه سرمايه گذاري است. در اين چارچوب به ترتيب در بنادر نسل اول، نيروي كار و سرمايه در نسل دوم، عامل سرمايه، در بنادر نسل سوم، دانش و فنون بندري و سرانجام در بنادر نسل چهارم به عنوان عوامل اصلي، نقش كليدي را در بروز نقاط عطف ايفا كرده‌اند.

د) تحليل راهبرد توسعه بندر
شايد بتوان گفت اساسي‌ترين عامل رشد و توسعه هر بندر، نوع نگاه سياست‌گذاران كلان كشور به آن است. گسترش بنادر را مشخص و تعيين مي كند؛ نوع و ميزان انتظار حاكميت و دولتها از نوع و حوزه عملكرد بنادر است. در واقع ايفاي نقش محلي بندر به عنوان نقطه اتصال امن دريا با حمل و نقل دريا و مراكز توليد كشور نقش ايفا كنند و متعاقب آن هنگامي كه تبعيت بنادر از اصول صنعتي تجارت بين المللي مبتني بر سامانه اي زنجيره حمل و نقل مورد انتظار واقع شد و در نهايت زماني كه تبديل حمايت بندر به صنعت مدنظر متوليان و سياستگذاران كشورها قرار گرفت؛ و مقرر شد تا بنادر در عرصه‌هاي منطقه اي و بين المللي نيز نقش ايفا كند؛ بنادر نسل دوم، سوم و چهارم شكل گرفت و ظهور يافت. در هر حال، اين كه بگوييم بندري در چه نسلي قرار دارد با توجه به عوامل متعدد تاثثر گذار، كار چندان ساد اي به نظر نمي رسد.
 



دیدگاه خود را بیان کنید