تخلفات حقوقی ایالات متحده آمریکا در خلیج فارس

تخلفات حقوقی ایالات متحده آمریکا در خلیج فارس

پس از انقلاب جمهوری اسلامي ايران برخي كشورها سياست خصمانه اي را براي مداخله در امور داخلي ايران و تضعيف قدرت ايران انجام دادند. ايالات متحد امريكا به عنوان سردمدار اين جبهه از طرق مختلفي تلاش در محدود كردن گستره شمول حاكميت جمهوری اسلامي ايران داشته است. هرچند اين كشور در گذشته نيز در امور داخلي ايران مداخلاتي را داشته است اما پيش از انقلاب اسلامي در قالب روابط دوستانه اين اهداف را به پيش مي برد اما پس از انقلاب در قالب روابط خصمانه.

کابینت

سقف کناف

موزه خلیج فارس

ژئوپلتیک خلیج فارس

اسناد خلیج فارس

نقشه های خلیج فارس

برگزیده هفته

رویدادهای خلیج فارس

آمار سایت


بازدید روز

۱۴۹۳

بازدید دیروز

۱۷۰۹

بازدید ماه

۴۲۷۸۷

بازدید کل

۵۶۰۷۶۰۵

افراد آنلاین

۱۴۱

تخلفات حقوقی ایالات متحده آمریکا در خلیج فارس

تاریخ:۱۳۸۹/۰۷/۰۴

تخلفات حقوقی ایالات متحد امریکا در خلیج فارس
سید یاسر ضیایی دانشجوی حقوق بین الملل


پس از انقلاب جمهوری اسلامي ايران برخي كشورها سياست خصمانه اي را براي مداخله در امور داخلي ايران و تضعيف قدرت ايران انجام دادند. ايالات متحد امريكا به عنوان سردمدار اين جبهه از طرق مختلفي تلاش در محدود كردن گستره شمول حاكميت جمهوری اسلامي ايران داشته است. هرچند اين كشور در گذشته نيز در امور داخلي ايران مداخلاتي را داشته است اما پيش از انقلاب اسلامي در قالب روابط دوستانه اين اهداف را به پيش مي برد اما پس از انقلاب در قالب روابط خصمانه.

1. انهدام سكوهاي نفتي رشادت، رسالت، نصر و سلمان توسط امريكا
در خلال جنگ ميان ايران و عراق دولت امريكا به همراهي كشتي هاي عراقي از تنگه هرمز پرداخت. در اين جريان سکوهای نفتی رسالت و رشادت در تاریخ 19 اکبر 1987 و نصر و سلمان در تاریخ 18 آوریل 1988 توسط کشتی های امریکایی منهدم شدند. ایران به دنبال اين اتفاق در 2 نوامبر 1992 در دیوان بین المللی دادگستری عليه دولت امريكا طرح دعوا نمود. امريكا معتقد بود كه ايران با استقرار مين هاي درياي و انهدام چند كشتي نظامي امريكايي دست به عمل متقابل و دفاع مشروع زده است. ديوان با ورود به ماهيت دعوا احراز نمود كه دولت امريكا تعهدات خود ناشي از موافقتنامه مودت ميان ايران و امريكا مورخ 1955 را نقض نكرده است. از آنجا كه مبناي صلاحيت ديوان در اين قضيه موافقتنامه مذكور بود به خود اين حق را نداد تا وارد بررسي تعهدات امريكا طبق حقوق منشور سازمان ملل يا حقوق بين الملل عرفي شود. با اين حال ديوان در مقدمه حكم خود (obiter dictum) اقدام امريكا در انهدام سكوهاي نفتي ايران را محكوم نمود. توجه به ماهيت رأي دلالت كننده اين مطلب است كه اقدام امريكا در انهدام سكوهاي نفتي ايران هرچند مغاير با اصول مربوط به دفاع مشروع و اقدام متقابل بوده است اما به اين علت كه اين اقدام موجب خدشه به آزادي تجارت (مذكور در موافقتنامه 1955) نشده است اين عمل موجد مسئوليت بين المللي امريكا طبق اين معاهده نيست. اين نكته كه امريكا طبق ديگر قواعد حقوق بين الملل نيز مسئوليت بين المللي داشته است يا خير در اين قضيه مسكوت مانده است.

با رجوع به اصول حقوق بين الملل مي توان به اين نتيجه رسيد كه اقدام امريكا در انهدام سكوهاي نفتي ايران نه در چارچوب دفاع مشروع قابل پذيرش است و نه در چارچوب اقدام متقابل. علت اينكه استناد به دفاع مشروع (ماده 51 منشور ملل متحد) صحيح نيست اين است كه در قضيه سكوهاي نفتي، ديوان انتساب انهدام كشتي هاي امريكايي به ايران را محرز ندانست و از آنجا كه دفاع مشروع فقط در پاسخ به يك تجاوز قابل استناد است در اين قضيه تجاوز منتسب به ايران وجود نداشته است. اقدام متقابل نيز كه توسط طرح پيش نويس كميسيون حقوق بين الملل از علل رافع وصف متخلفانه بين المللي معرفي شده است در خصوص قواعد آمره بين المللي جايگاهي ندارد. ممنوعيت توسل به زور از قواعد آمره شناخته شده اي است كه نمي تواند در چارچوب اقدام متقابل قابل توجيه باشد. لذا به نظر مي رسد طرح مسئوليت بين المللي امريكا طبق بند 4 ماده 2 منشور (ممنوعيت توسل به زور) محرز باشد.

2. انهدام هواپيماي مسافربري ايرباس ايران توسط ناو امريكايي وينسنس
در صبحگاه دوازدهم تيرماه 1367، از عرشه ناو آمريكايي وينسنس دو فروند موشك به سمت هواپيماي مسافربري ايرباس ايراني پرتاب شد و منجر به سقوط هواپيما و شهادت 290 نفر مسافر عادي و خدمة هواپيماي مزبور گرديد. بررسي ابعاد حقوقي اين قضيه نيازمند مقدمه اي در خصوص حقوق بين الملل هوايي است.

حقوق بين الملل عمومي به تأكيد كنوانسيون بين المللي هواپيمايي كشوري (شيكاگو) حاكميت مطلق كشورها را بر قلمروي هوايي خود به رسميت شناخته است. ماده يك اين كنوانسيون بيان مي دارد «كشورهاي عضو اين كنوانسيون، حق حاكميت تام و مطلق هر يك از كشورهاي متعاهد نسبت به فضاي هوايي آن كشور را به رسميت ميشناسند». اما پاسخ به دو سؤال مهم باقي مي ماند اول اينكه قلمروي حاكميت دولتها بر فضاي هوايي خود تا كجاست؟ و دوم اينكه حقوق بين الملل تا كجا به دولتها اجازه مي دهد تا عليه هواپيماهاي كشوري (غيرنظامي) اقدام نمايند؟

در پاسخ به سؤال اول بايد گفت ماده 2 كنوانسيون شيكاگو به قلمرو سرزميني و محدوده حاكميت انحصاري دولتها اشاره دارد كه بر اساس آن قلمرو هر كشوري عبارت خواهد بود از مناطق زميني و آبهاي ساحلي متصل به آن كه تحت سلطه و اختيار و حمايت يا قيمومت آن كشور باشد. بنابراين فضاي هوايي يك كشور شامل هواي بالاي آبهاي ساحلي تحت حاكميت آن كشور نيز ميشود. از طرفي بر اساس حقوق بين الملل درياها، دولتها بر آبهاي داخلي و آبهاي درياي سرزميني خود حاكميت مطلق اعمال كنند. در نتيجه فضاي هوايي بالاي آبهاي داخلي و درياي سرزميني نيز تحت حاكميت مطلق و انحصاري كشور مربوط خواهد بود[1]. اين نظر كه در خصوص قلمروي هوايي، درياي سرزميني را در حكم درياي داخلي تلقي كنيم مورد پذيرش حقوقدانان خارجي نيز قرار گرفته است[2].

اما در مورد سؤال دوم كه اقتدار يك دولت در برابر هواپيماهاي غيرنظامي تا كجاست و چنانچه يك هواپيماي كشوري تماميت ارضي يك كشور را نقض نمايد آيا دولتقرباني مي تواند دست به توسل به زور عليه ان هواپيما زند؟ حقوق بين الملل معاصر هنوز نتوانسته است پاسخ قاطعي به اين سؤال بدهد . در اين باره دو مطلب مهم و متناقض وجود دارد، يكي حساسيت دولتها نسبت به اصل حاكميت ملي است كه احترام به آن كماكان از اصول اساسي روابط بين الملل محسوب ميشود و ديگري امكان سوء استفاده از هواپيماهاي مسافربري و بكارگيري آن در امر جاسوسي و نقض امنيت و حاكميت ديگر كشورها است كه واكنش شديد دولتها را به دنبال خواهد داشت. با اين حال و با توجه به وقايع متعدد در هواپيمايي كشوري كه منجر به فاجعه انساني گرديده و جان مسافران بي دفاع را مورد تهديد و تهاجم قرار داده است، كشورهاي عضو ايكائو بخصوص پس از حادثه سرنگوني هواپيماي مسافربري كره جنوبي در سال 1983 درصدد اصلاح كنوانسيون شيكاگو جهت حمايت هرچه بيشتر از هواپيماي مسافربري برآمدند. در پي اين اصلاح كه به افزون ماده 3 مكرر به مجموعه مقررات كنوانسيون منجر شد توسل به زور عليه هواپيماي غير نظامي ممنوع گرديد. از آن جا كه مقررات ماده 3 نتوانست مانع حمله به هواپيماهاي غير نظامي گردد، مجمع عمومي ايكائو در سال 1984 به اتفاق آراء تصميم زير را در قالب ماده 3 مكرر اتخاذ كرد:

الف: دولتهاي متعاهد اين امر را به رسميت ميشناسند كه هر كشوري بايد از توسل به استفاده از اسلحه در مقابل هواپيماي كشوري در حال پرواز اجتناب نمايد و در صورت رهگيري هواپيما جان كساني كه در هواپيما هستند نبايد دچاره مخاطره گردد… ب. دولتها متعاهد اين امر را به رسميت ميشناسند كه هر كشوري در اعمال حق حاكميت خود در صورتي كه يك هواپيماي كشوري در فضايي هوايي سرزمين او بدون مجوز مبادرت به پرواز نموده و يا اينكه بنا به دلايل قابل قبول حاكي از اين كه هواپيما براي منظوري مغاير با اهداف اين كنوانسيون به كار گرفته شده است، حق دارد بخواهد كه هواپيما در يك فرودگاه تعيين شده فرود آيد ..[3].

هرچند اين ماده در ادامه هواپيماهاي كشوري را نيز موظف به عبور بي ضرر كرده است اما روح اين مقررات از اين حكايت دارد كه اقدام نظامي عليه هواپيماي غيرنظامي امري مورد مذمت ايكائو است.

علاوه بر اين اين دليل نيز وجود دارد كه در حقوق بين الملل هرگونه نقض تماميت ارضي به معناي تجاوز (aggression) شناخته نشده است و حتي تبادل آتش جزئي و مرزي نمي تواند مستمسكي براي دفاع مشروع باشد (مورد تأييد ديوان در قضيه كنگو عليه اوگاندا). لذا با اين استدلال اقدام نظامي بدون مقدمه عليه هواپيماي نظامي نيز كه بدون اجازه وارد قلمروي يك كشور شده است نمي تواند توجيهي ذيل حق دفاع مشروع داشته باشد چه برسد به اقدام نظامي عليه يك هواپيماي غيرنظامي.

موضوع مهم ديگر ايجاد مناطق ممنوعه پرواز است. مطابق ماده 9 كنوانسيون شيكاگو هريك از كشورهاي عضو ميتوانند به جهت ضرورت امنيتي يا تأمين سلامت عمومي پرواز هواپيماهاي ساير كشورها را در مناطق معيني از خاك كشور خود بطور متحدالشكل و بدون تبعيض محدود يا ممنوع نمايند. چنانكه در اين ماده نيز تصريح شده است ، ايجاد مناطق ممنوعه، فقط در داخل داخل كشور مربوطه امكان پذير است. كشورها در خارج از قلمرو سرزميني خود، مجاز به ايجاد محدوديت يا ممنوعيت در مناطق هوايي نخواهند بود. ايالات متحده آمريكا پس از حضور نظامي در آبهاي خليج فارس در دهه هشتاد در چند نوبت به ايجاد محدوديتهايي براي پرواز هواپيماهاي مسافربري منطقه مبادرت ورزيده كه بر اساس آن از هواپيماهاي كشورهاي خارجي خواسته شد كه با فاصله معيني از نيروي دريايي امريكا مستقر در (خليج فارس) حركت كنند . هر چند اين اقدام از طرف جمهوري اسلامي ايران مورد اعتراض قرار گرفته و عمل ايالات متحده امريكا به عنوان تخطي از اصول و مقررات مندرج در كنوانسيون شيكاگو و نقض آزادي پرواز در فراز آبهاي بين المللي تلقي و به اطلاع ايكائو رسيده است، اما قبل از سقوط هواپيماهاي مسافربري ايرباس جمهوري اسلامي ايران در منطقه خليج فارس اقدام ايالات متحده آمريكا در اين زمينه از طرف ايكائو منع و يا محكوم نشد[4].

در خصوص واقعه حمله به هواپيماي شماره پرواز 655 ايران بايد توجه داشت كه اولاً هواپيماي ايراني بر فراز آبهاي سرزميني ايران واقع بود و در واقع در قلمروي حاكميت ايران قرار داشته است و لذا نمي توانسته خطري به تماميت ارضي يا امنيت كشوري ديگر تلقي شود. ثانياً خود ناو جنگي وينسنس نيز در آبهاي سرزميني ايران قرار داشتند اين مسئله 4 سال بعد از آن ماجرا، توسط نیویورک تایمز فاش شد که ناو وینسنس در آب های سرزمینی ایران بوده، نه در آب های بین المللی[5]. اين در حالي است كه طبق كنوانسيون حقوق درياها مورخ 1982 توقف و عمليات نظامي توسط كشتي ها در آبهاي سرزميني مغاير با اصل عبور بي ضرر است. ثالثاً حمله ناو امريكايي به هواپيماي ايراني در زمان مخاصمه مسلحانه ميان ايران و عراق اتفاق افتاد يعني زماني كه حقوق بين الملل تعهداتي را براي كشورهاي ثالث بار مي كند مانند تعهد به بي طرفي. امريكا با اين اقدام خود تعهد خود مبني بر بي طرفي در جنگ را نيز نقض كرده است. لذا امريكا در اين حادثه سه اصل از مسلمات حقوق بين الملل را نقض نمود: نقض اصل آزادي پرواز هواپيماهاي كشوري، نقض اصل عبور بي ضرر در درياي سرزميني و نقض اصل بي طرفي.

هرچند در آن زمان دولت ايران در شوراي ايكائو عليه امريكا طرح شكايت نمود و اين شورا در در تاريخ 17 مارس 1989 قطعنامه اي را به تصويب رساند كه طي آن شوراي ايكائو تأسف عميق خود را نسبت به حادثة شليك موشك به سمت هواپيماي مسافربري ايرباس در تاريخ 3 ژوئيه 1988 كه توسط ناو جنگي آمريكا رخ داد، ابراز نمود اما اين قطعنامه به محكوميت و طرح مسئوليت بين المللي امريكا منجر نشد. به همين خاطر بعداً جمهوري اسلامي ايران در تاريخ 17 مي 1989(27 ارديبهشت1368) دعوايي را عليه ايالات متحد امريكا در ديوان بين المللي دادگستري مطرح نمود و در آن خواستار طرح مسئوليت بين المللي امريكا و جبران خسارت شد. علي رغم اينكه تمام مستندات و استدلالت در اين قضيه به نفع ايران بود با اين حال پيش از ورود ديوان به ماهيت قضيه، توافقي (compromise) ميان جمهوري اسلامي ايران و ايالات متحد امريكا صورت گرفت كه طبق آن امريكا متعهد شد مبلغ 55 ميليون دلار براي خانواده‎هاي قربانيان و نيز مبلغ 40 ميليون دلار براي غرامت ناشي از سقوط هواپيما به دولت جمهوري اسلامي ايران پرداخت نمايد.

اينكه آيا اين توافق به معناي مصالحه و اعراض ايران از ادعاي جبران خسارت كامل بوده است يا خير جاي بحث دارد. به نظر مي رسد پرداخت غرامت به قربانيان و غرامت ناشي از نابود شدن هواپيما موجب جبران خسارات در سه حوزه طرح شده يعني نقض اصول كنوانسيون شيكاگو (آزادي پرواز هواپيماهاي غيرنظامي)، اصول كنوانسيون حقوق درياها (عبور بي ضرر) و اصول كنوانسيون لاهه (اصل بي طرفي) نخواهد شد.

در رابطه با اين قضيه بايد به ادعاها و دفاعيات امريكا نيز توجه داشت. بلافاصله پس از حادثه، ايالات متحده در يك حركت هماهنگ تلاش كرد تا افكار عمومي را گمراه كند و مسؤوليت خود در قبال اين حادثه را انكار نمايد. ريگان، رئيس جمهور وقت آمريكا ، اظهار داشت كه هواپيما مستقيماً به سمت ناو وينسس حركت كرده و لذا مورد اصابت موشك قرار گرفته است تا ناو از خود در مقابل حمله احتمالي مراقبت نمايد. ژنرال ويليام جي. كراو يكي از رؤساي ستاد مشترك اين كشور نيز ابراز داشت كه وينسس «با هدف دفاع از خود شليك كرده است»[6]. اين در حالي است كه اولاً دفاع مشروع فقط در برابر نيروي نظامي دشمن قابل تصور است در حالي كه امريكا از غيرنظامي بودن اين هواپيما مطلع بوده است چنانچه وزارت دفاع آمريكا در پاراگراف چهارم از صفحه E-8 گزارش خود اظهار مي‎دارد:

«پرواز 655 ايران اير از بندرعباس شروع شد و به پرواز خود در مسيري عادي ادامه داد تا اينكه هفت دقيقه پس از پرواز توسط يك موشك پرتاب شده از سوي ناو وينسس مورد اصابت قرار گرفت».

ثانياً اينكه رئيس جمهور امريكا (ريگان) قبلاً خود در برابر واقعه اي مشابه به همين در سال 1984 (1363) كه موجب سرنگوني يك هواپيماي كره جنوبي شد اظهار نمود كه هيچ چيزي نمي‎تواند توجيه‎كننده سرنگوني يك هواپيماي غيرمسلح باشد[7]. اين موضع كه بيانگر نگرش ايالات متحد امريكا نسبت به هواپيماهاي غيرنظامي است در چارچوب اصل استاپل (منع انكار پس از اقرار) در اين قضيه عليه امريكا قابل طرح است.

ثالثاً همانطور كه اشاره شد ناو وينسنس در آبهاي سرزميني و داخل در صلاحيت ايران قرار داشته است و نزديك شدن يك هواپيما به آن نمي تواند مصداق نقض تماميت ارضي كشور صاحب پرچم ناو باشد.

در نهايت مي توان گفت كه ادعاهاي امريكا از جمله «دفاع مشروع» نمي تواند در اين مورد مصداق داشته باشد و در خصوص «اشتباه» حتي در صورت اثبات نمي تواند رافع مسئوليت بين المللي امريكا باشد چرا كه اشتباه از جمله معاذير رافع مسئوليت بين المللي كه مورد پذيرش كميسيون حقوق بين الملل قرار گرفته است نيست.

3. ورود و خروج غيرقانوني ناوها و زيردريايي هاي امريكايي به خليج فارس
در تاریخ 7 خرداد 1389 تلویزیون دولتی پرس .تی .وی صبح روز جمعه با انتشار یک گزارش ویدئوئی، که آن را اختصاصی خواند اعلام کرد نیزوهای ایرانی یک زیر دریائی اتمی امریکا را در خلیج فارس و تنگه هرمز رد یابی کرده اند[8].

به گزارش خبرگزاری مهر، خبرگزاری فرانسه به نقل از نیروی دریایی آمریکا از برخورد دو فروند کشتی جنگی این کشور در تنگه هرمز خبر داد[9].

واحد مرکزی خبر به نقل از شبکه تلویزیونی سی ان ان گزارش داد، این ناو و زیردریایی امریکایی به نامهای یو اس اس هارتفورد و یو اس اس نیواورلئانز در تنگه هرمز در خلیج فارس واقع در جنوب ایران به یکدیگر برخورد کردند[10].

در 19 تیر 1389 خبرنگار خبرگزاري رويترز از فراز ناوهواپيمابر "يو‌اس‌اس جان استنيز " گزارش داد 9 فروند ناو امروز از نزديكي سواحل ايران و تنگه هرمز گذشتند. به گفته نيروي دريايي آمريكا،‌ امروز در مجموع 9 كشتي جنگي آمريكا از تنگه هرمز عبور كرده‌اند. نيروي دريايي آمريكا پيش از اين حدود 20 هزار نيرو در آب‌هاي خليج فارس و اطراف آن مستقر كرده بود[11].

اینها خبرهایی هستند که رسانه ها به انتشار آنها عادت کرده اند و اخباری معمول تلقی می شود. این در حالی است که حقوق حاکم بر تنگه هرمز، حقوق خاصی است که بررسی میزان متابعت کشتی ها و زیردریایی های امریکایی از آن اهیت زیادی دارد. این بررسی نشان خواهد داد که در بسیاری موارد این ناوهای جنگی جز با نقض حقوق حاکم بر تنگه هرمز وارد آبهای خلیج فارس نشده اند.

تنگه هرمز به عنوان شريان اصلي ورود به آبهاب خليج فاس هميشه مورد توجه جامعه بين المللي بوده است. اين تنگه در كنار تنگه هاي بسفر، داردانل و جبل الطارق از معدود تنگه هاي استراتژيك جهان محسوب مي شود. هر پنج دقيقه يك كشتي نفتكش از اين تنگه عبور مي كند. كشتي هاي نظامي نيز مانند كشتي هاي غيرنظامي، در زمان صلح، آزادي عبور از اين تنگه را دارند. جمهوري اسلامي ايران و ايالات متحد امريكا به كنوانسيون حقوق درياها مورخ 1982 نپيوسته اند. اين كنوانسيون با تفكيك ميان دو عبور بي ضرر (innocent passage) و عبور ترانزيت (transit passage)، تنگه را مشمول اصل عبور ترانزيت دانسته است. عبور بي ضرر مربوط به درياي سرزميني است كه حقوق و تعهداتي را براي كشتي هاي در حال عبور و كشور ساحلي ايجاد مي كند. عبور ترانزيت با عبور بي ضرر چند تفاوت اساسي دارد:

اولاً در عبور ترانزيت بر خلاف عبور بي ضرر، دولت ساحلي حق ايجاد مانع (denying, hampering or impairing) براي ناوهاي در حال عبور ندارد (پاراگراف دوم ماده 42 كنوانسيون حقوق درياها)،

ثانياً در عبور ترانزيت بر خلاف عبور بي ضرر، دولت ساحلي حق تعليق (suspension) اين حق را در زمان صلح ندارد (ماده 44 كنوانسيون حقوق درياها)،

ثالثاً در عبور ترانزيت بر خلاف عبور بي ضرر، در صورت نقض تعهدات عبور ترانزيت توسط ناو در حال عبور از تنگه (non-transit" passage)، دولت ساحلي حق اتخاذ تدابيري را ندارد (ماده 25 كنوانسيون حقوق درياها)،

رابعاً در عبور ترانزيت بر خلاف عبور بي ضرر، ناوهاي در حال عبور متعهد به برافراشتن پرچم كشور متبوع خود نيستند[12].

و خامساً اينكه درواقع حقّ ترانزیت شامل پرواز بر فراز آبها نیز می شود و در مجموع حقّی گسترده تر از عبور بی ضرر است[13].

بايد توجه داشت كه در عبور ترانزيت ناوهاي در حال عبور نيز تعهداتي نسبت به كشور ساحلي دارند مانند عبور بدون وقفه (proceed without delay)، ممنوعيت تهديد يا توسل به زور عليه حاكميت، تماميت ارضي و استقلال سياسي كشور ساحلي و ممنوعيت فعاليتهاي اكتشافي و تحقيقاتي بدون اخذ اجازه از كشورهاي ساحلي تنگه. اين در حالي است كه دولت امريكا دستور انجام رديابي توسط زيردريايي هاي خود را در تنگه هرمز داده است كه نقض اين تعهد تلقي مي شود[14].

به طور كلي مي توان گفت حق كشتي هاي در حال عبور بي ضرر، حقي بيشتر از حق عبور از آبهاي داخلي و حقي كمتر از حق عبور در آبهاي آزاد است و حق كشتي هاي در حال عبور ترانزيت، حقي بيشتر از حق عبور بي ضرر و حقي كمتر از حق عبور در آبهاي آزاد است. به عبارت ساده تر، از نظر كنوانسيون حقوق درياها، عبور ترانزيت نسبت به عبور بي ضرر به حقوق حاكم بر آبهاي آزاد نزديكتر است.

بايد توجه داشت كه جمهوري اسلامي ايران و ايالات متحد امريكا عضو كنوانسيون حقوق درياها نيستند. دولت ايران كه در سال 1982 اين كنوانسيون را امضا كرد هيچگاه به تصويب نرساند. نماينده ايران در کنفرانس کاراکاس تأکيد نمود تنگه اى که در داخل درياى سرزمينى واقع شده بايد بخشى از درياى سرزمينى تلقّى گردد که ضمن عبور کشتى هاى خارجى از داخل تنگه، مسأله امنيت و حفظ محيط زيست سالم کشورهاى واقع در دو سوى تنگه نيز مورد توجّه قرار گيرد. نماينده عمان نيز طى سندى از نظرات ايران پشتيبانى نمود ولى به هرحال حقّ عبور بى ضرر کشتى هاى خارجى از تنگه ها را غيرقابل تعليق دانست. همچنين ايران تنها کشورى بود که در كنفرانس حقوق درياها به استناد ماده 34 کنوانسيون 1969 حقوق معاهدات، طى اعلاميه اى مسأله شمول مفاد کنوانسيون بر دولتهاى غيرعضو را مورد توجّه قرارداد و تأکيد کرد کشورهاى غيرعضو از حقوق قراردادى و غيرعرفى کنوانسيون بهره نمى برند و نسبت به چنين تعهّداتى نيز تکليفى ندارند. ايران، صراحتاً از حق عبور ترانزيتى از تنگه ها به عنوان مثالى بر اين نظر نام برد[15].

جمهوري اسلامي ايران در ۳۱ فروردین ۱۳۷۲ قانون مناطق دریایی جمهوری اسلامی ایران در خلیج فارس و دریای عمان را در 23 ماده تصويب نمود كه در آن تعهداتي براي كشتي هاي در حال عبور در نظر گرفته است از جمله اينكه زيردريايي ها در هنگانم عبور از درياي سرزميني (اعم از درياي سرزيمني واقع در تنگه هرمز) موظف به برافراشتن پرچم خود هستند. اين قانون همچنين محدوده درياي سرزميني ايران در خليج فارس را 12 مايل دريايي (هر مايل 1852 كيلومتر) معين نمود. عمان نيز به طور يكجانبه 12 مايل را براي آبهاي سرزميني خو تعيين نمود. مورخ 15 بهمن 1361 ( 4 فوريه 1983 ) جمهوري اسلامي ايران در پاسخ به يادداشت دولت عمان كه از آن طريق عمان گسترش حدود درياي سرزميني خود را به اطلاع ايران رسانده بود، پاسخ داد كه اين گسترش در اثر ترسيم دوباره خطوط مبدأ مستقيم عمان در تنگه هزمز پديد آمده بود[16]. دولت ايران در يادداشت خود تصريح كرد كه اين گسترش به هيچ وجه وضعيت حقوقي آبها را از حيث عبور شناورها تغيير نمي دهد.

هرچند دولت ايران و دولت عمان در 20 ژوئيه 1974 (3/5/1353) موافقتنامه اي را در خصوص تنگه هرمز با هم امضا كردند كه در تاريخ 28 مي 1975 به اجرا درآمد. اما اين موافقتنامه فقط ناظر بر فلات قاره اين منطقه است و در خصوص مرز درياي سرزميني مقرره اي ندارد. اين موضوع وقتي اهميت مي يابد كه بدانيم پهناي تنگه هرمز در برخي نقاط بيش از 24 مايل دريايي است (كه حاصل جمع آبهاي سرزميني دو كشور ايران و عمان است). طولاني ترين فاصله تنگه هرمز 84 كيلومتر (از كرانه هاي بندر عباس در شمال تا شمالي ترين نقطه كرانه هاي مسندم در جنوب) و كوتاه ترين آن (ميان جزيره لارك در شمال جزيره عماني السلامه يا قوئين در جنوب) 6/33 كيلومتر برآورد شده است[17]. به عبارتي در بيشترين حالت حدود 40 كيلومتر از آبهاي تنگه وضعيت بلاتكليفي پيدا مي كنند[18]. هرچند طبق قانون 1372 ايران اين مناطق در محدوده منطقه انحصاري اقتصادي قرار مي گيرند اما قانون عبور و مرور از آن نامشخص است[19]. با این حال ورود ناوهای کشورهای ثالث از دریای عمان به خلیج فارس به مستلزم عبور از تنگترین قسمت تنگه هرمز است که درون دریای سرزمینی ایران و عمان قرار دارد.

عبور کشتی ها به خلیج فارس از دریای سرزمینی ایران و خروج از خلیج فارس از دریای سرزمینی عمان صورت می گیرد. ناوهای امریکایی از این تنگه بعضاً با نقض حقوق ایران عبور می کنند. قانون فعلی حاکم بر عبور از تنگه هرمز عبارت است از قانون ایران مصوب 1372 و در صورت عدم تعارض حقوق بین الملل عرفی. طبق این اصول در مواردی که زیردریایی های امریکایی بدون آمدن به سطح آب از این منطقه عبور کرده اند یا مواردی که کشتی امریکایی در این تنگه توقف کرده است مسئولیت بین المللی امریکا محرز خواهد بود. به طور مثال شناسایی زیردریایی امریکایی توسط سپاه پاسداران اسلامی در تنگه هرمز در 7 خرداد 1389 از این موارد است.

4. فعاليت غيرقانوني ناوهاي امريكايي در خليج فارس
خليج فارس منطقه اي است كه هشت كشور در آن داراي مرز هستند. يعني كشورهاي ایران، عمان، عراق، عربستان سعودی، کویت، امارات متحده عربی، قطر و بحرین. جمهوري اسلامي ايران در اين منطقه از هر پنج منطقه دريايي در خليج فارس بهره مي برد يعني آبهاي داخلي، آبهاي سرزميني، منطقه انحصاري اقتصادي، فلات قاره و منطقه نظارت. حدود آن را قانون مناطق دریایی جمهوری اسلامی ایران در خلیج فارس و دریای عمان تعيين كرده است. خليج فارس بر خلاف تنگه هرمز آبهاي بين المللي نيز دارد.

اقدامات نظامي و برگذاري مانور در اين پنج منطقه حقوق خاص خود را دارد. در حالي كه انجام اين اقدامات در آبهاي داخلي و سرزميني ممنوع است و در آبهاي آزاد آزاد است اما در خصوص منطقه انحصاري اقتصادي بحث بيشتري وجود دارد. در حالي كه كنوانسيون حقوق درياها مورخ 1982 در خصوص اقدامات نظامي در اين منطقه ساكت است اما حقوقداني معتقد است كه غيرمنطقي است كه انجام تحقيقات در اين منطقه منوط به اجازه دولت ساحلي باشد اما انجام مانور نظامي در منطقه انحصاري اقتصادي مجاز باشد[20]. برخي كشورها مانند بنگلادش، برزيل، كيپ ورد، هند و مالزي فعاليتهاي نظامي در منطقه انحصاري و اقتصادي خود را ممنوع كرده اند.

نيروهاي نظامي امريكا دستور دارند تا جز در شرايط ويژه وارد منطقه انحصاري اقتصادي ايران نشوند. امريكا در خارج از اين منطقه و در آبهاي بين المللي دست به انجام مانورهاي نظامي مي زند. با اين حال گزارشاتي مبني بر ورود ناوهاي امريكايي به آبهاي ايران اعلام شده است[21]. همانطور كه قبلا بيان شد ناو امريكايي وينسنس در آبهاي سرزميني ايران واقع شده بود. بعلاوه برخي از مانورهاي امريكا در آبهيا آزاد خليج فارس جنبه تهديد ايران به مسدود نكردن تنگه هرمز كه حق قانوني ايران در زمان مخاصمه است دارد. به طور مثال برگزاری يكي از مانورها تنها چند روز پس از آن صورت می گیرد که آدمیرال دوم کوین کاسگریف فرمانده ناوگان پنجم آمریکا مستقر در بحرین اعلام کرد: "ایالات متحده به ایران اجازه نخواهد داد تنگه هرمز را مسدود کند". لازم به ذكر است در حال حاضر در حال حاضر بیش از 48 کشتی ترابری و 18 کشتی جنگی نیروی دریایی امریکا، از جمله ناو هواپیمابر آیزنهاور در آب‎های خلیج فارس مستقر هستند[22].

5. نقض حقوق محيط زيست خليج فارس توسط امريكا
همانطور كه بيان شد همچنين منطقه خليج فارس و درياي عمان به عنوان محدوده ويژه ‪ SPECIAL AREA تحت مقررات كنوانسيون ممانعت از آلودگي دريايي- ‪ MARPOL 73/78براي حفظ محيط زيست اين منطقه قرار گرفته اند. نمايندگي سازمان بنادر و كشتيراني جمهوري اسلامي ايران در لندن روز شنبه اعلام كرد: اين تصميم در اجلاس پنجاه و ششم كميته حفاظت محيط زيست دريايي سازمان بين‌المللي دريانوردي كه از تاريخ ‪ ۱۸تا ‪ ۲۲تيرماه در شهر لندن برگزار گرديد، به تصويب رسيد. دو معيار عمده براي اين منظور عبارت است از: تصويب كنوانسيون مارپول توسط دولت كشورهاي حاشيه خليج فارس و ديگري فراهم نمودن تسهيلات دريافت مواد زايد، پسمانده‌هاي نفتي مخلوط با آب، ضايعات و فضولات كشتي در بنادر منطقه. دولت جمهوري اسلامي ايران در ميان كشورهاي منطقه، به عنوان دارنده بيشترين نوار ساحلي، از پيشگامان تصويب و الحاق به كنوانسيون مارپول و ضمايم مورد اشاره و نيز تهيه تسهيلات مورد نياز براي تخليه زباله‌ها و پسمانده‌هاي آلوده به مواد نفتي در بنادر بوده است.

كميته اصلي ايمو (MEPC) قطعنامه اي را براي خليج فارس تصويب نمود. "به موجب اين قطعنامه الزام آور و به استناد مواد مربوطه ضمايم يك و پنج كنوانسيون مارپول، مقررات خاص مربوط به اين محدوه ويژه از تاريخ يكم آگوست سال ‪ ۲۰۰۸ ميلادي براي تمامي كشتي‌هاي ترددكننده در آبهاي منطقه ساري و جاري خواهد شد." اين مقررات كه در مواد ‪ ۱۵ و ‪ ۳۴ ضميمه يك و ماده ‪ ۵ ضميمه پنج كنوانسيون مارپول پيش بيني شده‌اند، محدوديت‌هاي ويژه و بيشتري را در ارتباط با تخليه مواد زايد آلوده به مواد نفتي و ضايعات ديگر ناشي از فعاليت‌هاي كشتيها به دريا ايجاد خواهد كرد، در حاليكه اين محدوديت‌ها در ساير مناطق دريايي دنيا وجود ندارد[23].

استقرار ناوهاي امريكايي بعضاً موجب لطمات و تصادفاتي مي شود كه به محيط زيست اين منطقه حساس خدشه وارد مي كند. جداي از نقض حقوق دولتهاي حاشيه خليج فارس و كشتار مردمان بيگناه كه حاصل كشوري چون ايلات متحد امريكا در اين منطقه است، تخريب اكوسيستم درياي پارس نيز از ديگر مشكلات ايجاد شده توسط اين كشورهاست. براي نمونه ناوگان پنجم نيروي دريايي آمريكا مستقر در بحرين اواخر سال 1387 خورشيدي اعلام كرد كه يك زيردريايي آن كشور (يو اس اس هاتفورت) و يك ناو جنگي آمريكايي (يو اس اس نيواورلئان) در تنگه هرمز با هم برخورد داشته اند و بيش از 95 هزار ليتر سوخت ديزل وارد آبهاي تنگه هرمز شده است[24].

همینطور فرمانده نيروي دريايي ارتش با تشريح ناگفته‌هاي برخورد زيردريايي اتمي امريكا با نام "نيوپورت نيوز" با نفتكش ژاپني از تبعات زيست محيطي و بي توجهي نيروهاي اشغالگر به امنيت عبور و مرور در منطقه خليج فارس اظهار نگراني كرد. به گفته وي از تبعات اين برخورد، گسترش مواد نفتي و اتمي است چون زيردريايي اتمي آمريكا به قدري دچار صدمه شده بود كه به صورت شبانه و با دو فروند كشتي، آنرا به سواحل يكي از كشورهاي حوزه خليج فارس منتقل كرده و شناور ژاپني نيز به علت سوراخ شدن بدنه آن و ورود بيش از 4 هزار تن آب به داخل كشتي، تاثير نامطلوبي را بر روي محيط زيست اين منطقه مي گذارد كه آمريكا در تلاش براي بي اطلاعي كشورهاي منطقه از اين تبعات است. در سپتامبر 2005 نيز زيردريايي اتمي فيلادلفيا با كشتي تركيه‌اي برخورد كرد و منجر به خساراتي شد و دو ماه پيش نيز ناوشكن ديگر آمريكا با يك سوپر تانكر اروپايي برخورد كرد

وي تصريح كرد: ترديدي نيست كه گوشه‌اي از تبعات اين سانحه و سوانح مانند آن كه آمارش هم كم نيست، با بررسي در حوزه زيست محيطي مشخص خواهد شد كه تبعات آن تمامي كشورهاي منطقه را فرا خواهد گرفت. همچنان كه اين بي تفاوتي و بي انگيزگي جان مردم منطقه را هم تهديد مي كند. با توجه به لازم الاجرا شدن كنوانسيون ممانعت از آلودگي دريايي در خلیج فارس بر تمام کشتی های موجود در این منطقه صرف نظر از پرچم و تابعیت کشتی، توجه بیش از پیش به این حوادث و طرح مسئولیت دولتهای متبوع این کشتی ها لازم است.



________________________________________
[1] http://www.hoghooghdanan.com/index.php/organizations/index.php?option=com_content&view=article&id=97:1388-03-20-06-55-21&catid=35:general-intl&Itemid=63
[2] http://www.fas.org/news/canada/0056.htm
[3] http://www.hoghooghdanan.com/index.php/organizations/index.php?option=com_content&view=article&id=97:1388-03-20-06-55-21&catid=35:general-intl&Itemid=63
[4] Ibid
[5] http://www.inn.ir/newsdetail.aspx?ID=46017
[6] http://www.khademnews.com/fulltext_news.php?news_id=4764
[7] Ibid
[8] http://khaandaniha.com/text/2668
[9] http://www.mehrnews.com/fa/newsdetail.aspx?NewsID=851391
[10] http://mahdinews.mihanblog.com/post/archive/1387/12
[11] http://www.farsnews.com/newstext.php?nn=8603020430
[12] http://www.atimes.com/atimes/Middle_East/JA15Ak02.html
[13] http://www.irtt.ir/articles/international_law/internationallawof.php
[14] http://www.atimes.com/atimes/Middle_East/JA15Ak02.html
[15] http://www.irdiplomacy.ir/index.php?Lang=fa&Page=24&TypeId=8&ArticleId=1755&Action=ArticleBodyView
[16] http://www.beheshtnet.blogfa.com/post-304.aspx
[17] http://www.persiangulfstudies.com/userfiles/file/Strait-of-Hormuz.pdf
[18] برخي ساده انگارانه گفته اند كه هيچ آب بين المللي در تنگه هرمز، تنگه‌ اي که بين ايران و عمان تقسيم شده وجود ندارد
http://khabarchin.com/detailnews.php?newscode=861101th1
[19] طبق قانون 1372 مرز منطقه انحصاري اقتصادي در صورتي كه توافقي بر خلاف آن نشده باشد خط منصف است (ماده 19).
[20] http://www.southchinasea.org/docs/Zou%20Keyuan-ODIL-790546501.pdf
[21] http://www.siasatrooz.ir/CNewsRDetail.aspx?QSCNDId=40948
[22] http://www.tabnak.ir/fa/pages/?cid=101089
[23] http://internationallawof.blogfa.com/post-272.aspx.
[24] http://www.persiangulfstudies.com/userfiles/file/Strait-of-Hormuz.pdf

 



دیدگاه خود را بیان کنید